Loading

55 lat Elektrycznej Kolei Dojazdowej Warszawa — Grodzisk Mazowiecki

inż. Józef Grzelak
zastępca naczelnika Lokomotywowni w Grodzisku Mazowieckim

"Trakcja i Wagony" Nr. 4-5/1983

UKD:656.345(438.11):621.331"151.55"

Powstanie i rozwój linii EKD do wybuchu II wojny światowej

11 grudnia 1982 r. minęło 55 lat pracy pierwszej w Polsce, elektrycznej, normalnotorowej linii kolejowej z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego.
Aby zdać sobie sprawę ze znaczenia i roli, jaką ta podmiejska kolej odegrała dla Warszawy i rozwoju miejscowości położonych wzdłuż linii, należy cofnąć się pamięcią do pierwszych lat bieżącego stulecia, kiedy to pojawiły się pierwsze projekty i propozycje budowy podwarszawskiej komunikacji o trakcji elektrycznej i uzmysłowić sobie ówczesną sytuację stolicy pod względem urbanistycznym.
Wiek XX zastał Warszawę w granicach ustalonych jeszcze w czasach Królestwa Kongresowego. Szybki rozwój przemysłu ściągnął do stolicy masy ludności ze wsi. Miasto ograniczone w swym rozwoju terytorialnym, otoczone fortami, nie mogło tej masy napływowej wchłonąć. Sytuacja doprowadziła do niebywale gęstej zabudowy, a jednocześnie Warszawa była zmuszona zagęszczać swoje dzielnice mieszkalne w stopniu niedopuszczalnym ze względeów socjalnych i zdrowotnych. Włączenie więc terenów podmiejskich w strefę budownictwa miejskiego przez związanie ich ze stolicą odpowiednią, szybką komunikacją kolejową stało się problemem pierwszorzędnego znaczenia dla Warszawy.
Po elektryfikacji tramwajów warszawskich (1908 r.) pojawiły się pierwsze koncepcje budowy kolei podwarszawskich o trakcji elektrycznej. Jednak formalne trudności z uzyskaniem koncesji na przedsiębiorstwo komunalne, jak również konkurencja współzawodniczących firm spowodowały, że do wybuchu I wojny światowej pertraktacje na ten temat nie przyniosły rezultatu.
Po odzyskaniu niepodległości sprawa budowy podmiejskich kolei elektrycznych stała się znów aktualna. Powstałe w grudniu 1918 r. zgrupowanie elektryfikacyjne ,Siła i światło S.A.", zgłosiło propozycję pokrycia regionu podstołecznego siecią kolei podmiejskich. Oferta ta stała się przedmiotem rozmów i pertraktacji między Ministerstwem Komunikacji i Zarządem Miasta st. Warszawy, podczas których rozważane rozmaite rozwiązania, nie wyłączając utworzenia jednego, wspólnego przedsiębiorstwa, łączącego warszawskie tramwaje miejskie, istniejące kolejki wąskotorowe (po ich modernizacji) oraz nowo proponowane koleje dojazdowe. W rezultacie tych pertraktacji w 1922 roku została utworzona spółka akcyjna „Elektryczne Koleje Dojazdowe S.A." (skrót EKD), której udzielono koncesji na budowę i eksploatację kolei dojazdowej o trakcji elektrycznej z Warszawy przez Grodzisk Mazowiecki do Żyrardowa.
Dzięki uzyskaniu długoterminowych kredytów zagranicznych — w formie dostawy urządzeń trakcyjnych i taboru, za które poręczenia udzielił rząd polski i przy jednoczesnym ogłoszeniu subskrypcji w kraju na kapitał akcyjny — EKD mogły rozpocząć wkrótce swoją działalność i przystąpić do budowy elektrycznej linii kolejowej według zatwierdzonego już przez władze kolejowe projektu technicznego.
Na dyrektora naczelnego EKD został powołany mgr inż. Tadeusz Baniewicz, który to przedsiębiorstwo zorganizował i kierował nim w ciągu całego okresu budowy i eksploatacji do czasu przejęcia linii EKD przez Zarząd Polskich Kolei Państwowych w 1947 roku. Zastępcą dyrektora EKD do spraw technicznych był w latach 1928—1947 mgr inż. Wiktor Prze-laskowski, długoletnim naczelnikiem ruchu EKD — inż. Stanisław Dec.
EKD miały zbudować pierwszą w Polsce-kolej o trakcji elektrycznej, przeznaczoną do masowego ruchu podmiejskiego, co było zadaniem pionierskim. Wymagało cno nie tylko właściwego ustalenia podstawowych elementów i parametrów technicznych, lecz również stworzenia odpowiedniej organizacji eksploatacji linii i przygotowania personelu do całkowicie nowych zadań.
Koleje dojazdowe o trakcji elektrycznej nie były wówczas jeszcze w Polsce znane, jednakże kilkunastoletnia eksploatacja zelektryfikowanej w 1908 roku sieci tramwajów miejskich w Warszawie wykazała zalety tej trakcji i zachęciła do jej zastosowania — "na wzór innych krajów — również i do podmiejskiej komunikacji Warszawy.
Ponieważ głównym pasażerem nowej linii miał być człowiek pracy — dla maksymalnego skrócenia czasu dojazdu do śródmieścia Warszawy, jak również uniknięcia kłopotliwych przesiadek — trasę linii EKD prowadzono systemem tramwajowym do centrum Warszawy, do ulicy Marszałkowskiej.
Budowę linii rozpoczęto w maju 1925 roku z bazy w osiedlu Komorów, prowadząc ją jednocześnie w dwóch kierunkach docelowych, tj. do Warszawy i Grodziska Mazowieckiego. Bazę w Komorowie połączono łącznicą kolejową ze stacją PKP w Pruszkowie, dla umożliwienia pełnowagonowych dostaw materiałów, niezbędnych do budowy linii. W późniejszym okresie łącznica EKD Pruszków — Komorów znacznie przyczyniła się do zabudowy terenów położonych wzdłuż linii, gdyż była to tania i dogodna trasa dla transportu materiałów budowlanych.
Pierwszy odcinek linii EKD z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego został oddany do ruchu 11 grudnia 1927 r.
Tabor EKD w chwili uruchomienia linii składał się z 20 wagonów silnikowych napędzanych czterema silnikami typu DK-31 o mocy ciągłej 35,9 kW i mocy godzinowej po 53 kW każdy oraz z 20 wagonów do-czepnych, czteroosiowych, produkcji angielskiej. Po zakończeniu II wojny światowej, w związku ze znacznym wzrostem ruchu na linii, Chorzowska Fabryka Wagonów wybudowała dla potrzeb linii 12 wagonów doczeipnych. Ponadto zakupiono w Anglii 32 bardziej nowoczesne silniki trakcyjne typu Crompton o mocy ciągłej po 44,9 kW i godzinowej 67 kW.
Wysoki stopień bezpieczeństwa ruchu pociągów został zapewniony przez zastosowanie na linii EKD — również po raz pierwszy w Polsce — samoczynnej blokady świetlnej i sygnalizacji.
Dla utrzymania i napraw taboru wybudowano przy stacji Grodzisk Radońska elektrowozownię i warsztaty naprawcze.
Usytuowanie elektrowozowni w Grodzisku Maz. łączyło się z planami budowy dalszych odcinków linii EKD, m.in. do Mszczonowa i Błonia. Trasa do Mszczonowa została nawet już wytyczona w terenie, częściowo wykupiono tereny pod przyszłą budowę, wybudowano przepusty. Wybuch wojny w 1939 r. pokrzyżował te plany, a po zakończeniu działań wojennych już do nich nie wrócono.
W początkowym okresie po uruchomieniu linii EKD przewozy pasażerów były bardzo małe. Pociągi z Warszawy do Grodziska kursowały co godzinę w składzie zaledwie jednego wagonu. W 1928 roku — w pierwszym roku eksploatacji linii — EKD przewiozły ogółem tylko 1,1 min pasażerów. W latach następnych, dzięki wyjątkowej punktualności kursowania pociągów oraz zwiększeniu ich częstotliwości, przewozy zaczęły zwrastać, nie przekroczyły jednak w 1932 r., tj. po czterech latach eksploatacji linii, 1,7 min pasażerów.
Wybudowanie dwóch odgałęzień linii EKD: w 1932 roku do Włoch i w 1936 roku z Podkowy Leśnej do Milanówka — do osiedli o większym zaludnieniu oraz dość szybki rozwój miejscowości położonych wzdłuż linii spowodowały, że wielkości przewozów i częstotliwość kursowania pociągów zaczęły stopniowo wzrastać. Pociągi EKD w ostatnich latach przed wojną (1938 i 1939) kursowały już w składzie trzech wagonów, z częstotliwością w godzinach szczytowych — na linii z Warszawy w kierunku Grodziska, Milanów -ka i Podkowy Leśnej — co 10 minut, a na linii do Włoch — co 20 minut.
W 1939 roku pociągi EKD przewiozły ogółem 4,23 min pasażerów.

Linia EKD w latach II wojny światowej i okupacji

Uruchamiając w 1927 roku linię EKD, nie przeczuwano, jakie będą jej losy w latach następnych. Główne ciosy dotknęły EKD w okresie II wojny światowej podczas działań wojennych i okupacji, gdyż linia znalazła się w ich centrum. Dwukrotnie niszczono urządzenia trakcyjne, wywożono i niszczono tabor.
We wrześniu 1939 roku, podczas bombardowania Warszawy, zostały poważnie uszkodzone tory na odcinku miejskim, a sieć jezdna została całkowicie zniszczona. Na skutek tego 2.10.1939 r. ruch na linii EKD został wznowiony tylko na odcinku z Grodzska Maz. do Pruszkowa. Po odbudowaniu zniszczonego odcinka, miejskiego — w czym pomogły warszawskie tramwaje i osobista interwencja prezydenta Warszawy Stefana Starzyńskiego — pod koniec listopada 1939 r. uruchomiono pociągi na całej długości linii EKD aż do stacji końcowej przy ul. Marszałkowskiej.
W okresie okupacji ruch na EKD wzrósł bardzo znacznie ze względu na wstrzymanie przez okupanta, , w pierwszych miesiącach po wybuchu wojny, kursowania pociągów na liniach PKP Węzła Warszawskiego, a następnie, z powodu późniejszych znacznych ograniczeń w kursowaniu pociągów na linii magistralnej.
Również w obawie przed bombardowaniami, część mieszkańców Warszawy przeniosła się do podmiejskich miejscowości, położonych wzdłuż linii EKD, takich jak Komorów, Podkowa Leśna i Milanówek. W wyniku tego w 1940 roku pociągi EKD przewiozły 7,25 min pasażerów, a w roku 1941 przewozy te wzrosły do 10,25 min.
Praca kolejarzy z EKD pod okupacyjnym terrorem wymagała wiele hartu, poświęcenia, a często i bohaterstwa.
W tym trudnym okresie ujawniła się pełna wartość personelu EKD, który zdobył sobie wielkie uznanie społeczeństwa i zasłużył na najwyższą pochwałę za swoją obywatelską i patriotyczną postawę, za ochronę swych pasażerów przed łapankami i gwałtem okupanta.
Większość ówczesnych pracowników EKD — to członkowie organizacji podziemnych — AL i AK.
W 1943 roku na EKD powstała komórka PPR, której organizatorami byli towarzysze: maszynista Szczepan Brozych, ślusarz Jan Kostecki i konduktor Marian Dąbrowski. Kolejarze z PPR przewozili w pociągach EKD broń i amunicję do stolicy, kolportowali wśród pracowników i pasażerów linii prasę lewicową: Gwardzistę", „Głos Warszawy", organizowali działalność sabotażową.
Na spotkania konspiracyjne jeździli kolejką EKD Marceli Nowotko, Paweł Finder i inni. Dworzec EKD przy ulicy Nowogrodzkiej i cukiernia w podziemiu na rogu Pankiewicza i Nowogrodzkiej należały do ważnych punktów kontaktowych działaczy lewicowych.
Pociągi EKD rozwoziły również bibułę z drukarni AK, która mieściła się w szpitalu więziennym dla psychicznie chorych w Grodzisku Mazowieckim.
W celu uchronienia jak największej liczby Polaków do wywiezienia do obozów i na przymusowe roboty, polskie kierownictwo EKD angażowało do pracy na linii nadmierne — z punktu widzenia potrzeb — liczby pracowników, bowiem legitymacja i mundur EKD chroniły przed łapankami i innymi represjami okupanta. Wydano ponad 900 legitymacji EKD, chociaż na linii faktycznie pracowało tylko 300 osób.
Znaleźli wówczas schronienie na EKD: Henryk Szletyński — znany aktor warszawski (konduktor Nr 291), Stanisław Zelent — po wyzwoleniu długoletni wiceprzewodniczący Stołecznej Rady Narodowej, prof. dr Henryk Sandner z PAN, Tadeusz Markowski — późniejszy pracownik Polskiego Radia we Wrocławiu i wielu innych. 
Stałym zjawiskiem na EKD były rewizje pociągów, dokonywane przez żandarmów, połączone z zatrzymywaniem pociągów na trasie i opróżnianiem wagonów z podróżnych.
Pracownicy EKD starali się wszelkimi środkami chrcnić pasażerów przed gwałtami okupantów, ostrzegając i zawiadamiając umówionymi sygnałami o miejscach łapanek i rewizji, zatrzymywali pociągi na trasie i umożliwiali pasażerom opuszczenie ich przed dojazdem do zagrożonych miejsc.
Podczas powstania warszawskiego, dzięki wykonaniu zaprojektowanego przez zawiadowcę z EKD Czesława Szczypiora połączenia kolejowych linii telefonicznych z liniami telefonicznej sieci pocztowej Warszawy, pracownicy EKD utrzymywali do 27 sierpnia 1944 r. łączność z walczącą stolicą, przekazując powstańcom ważne wiadomości, a rozdzielonym rodzinom— informacje o losach ich najbliższych.
Po upadku powstania, podczas wywożenia pociągami EKD ludności cywilnej Warszawy do obozu w Pruszkowie, pracownicy linii ułatwiali wywożonym osobom ucieczki z pociągów, wypożyczając im swoje mundury i czapki — dla zmylenia niemieckich strażników, a także wykupując całe transporty za pieniądze, zebrane wśród pracowników EKD i pasażerów linii.
Przed zbliżaniem się frontu — pod koniec 1944 r.— okupant rozpoczął systematyczne niszczenie urządzeń i wyposażenia linii oraz wywożenie taboru. Jednakże dzięki ofiarnej postawie pracowników EKD, którzy sabotażoiwałi tę akcję (m.in. zdemontowali wiele wagonów pod pozorem naprawy oraz ukryli ważniejsze urządzenia), okupantom udało się wywieźć tylko 10 wagonów.
W styczniu 1945 r., przed opuszczeniem Warszawy, hitlerowcy zdemontowali sieć jezdną od Szczęśliwie do końca trasy EKD przy ulicy Marszałkowskiej. Oddziały niszczycieli (Vernichtungskommando) wykonały przygotowania do zniszczenia całej nawierzchni szynowej na linii EKD i wysadzenia wszystkich mostów. Została również zaminowana podstacja trakcyjna w Szczęśliwicach. Podstację tę uchronił przed wysadzeniem w powietrze dyżurny monter Jan Płócienniczak.
Szybko postępująca ofensywa wojsk radzieckich i polskich uchroniła tory i urządzenia linii EKD przed kompletnym zniszczeniem. Cofające się wojska niemieckie zdążyły tylko wysadzić w powietrze 16.01. 1945 r. o godz. 17.15 elektrownię w Pruszkowie, która zasilała w energię elektryczną linię EKD; na skutek tego ruch'na linii został przerwany.

SKD po wyzwoleniu — pod zarządem PKP

Wyzwolenie spod okupacji terenów, przez które przebiegała linia EKD, nastąpiło 19 stycznia 1945 r. Już w kilka dni po tym Komisja Ministerstwa Komunikacji ustaliła Tymczasowy Zarząd EKD z udziałem pracowników wszystkich służb: ruchu, warsztatów, elektrotechnicznej i drogowej.
Z powodu zniszczenia przez okupanta elektrowni pruszkowskiej, co pozbawiło linię EKD zasilania w energię elektryczną, Ministerstwo Komunikacji przydzieliło do obsługi linii parowozy. Dzięki temu już 14 lutego 1945 r. — a więc w niespełna miesiąc od wyzwolenia Warszawy i zachodnich terenów województwa warszawskiego — uruchomiono na linii EKD komunikację pasażerską o trakcji parowej na odcinku z Grodziska Mazowieckiego do Opaczy.
Jednocześnie rozpoczęto odbudowę zniszczonego taboru, sieci trakcyjnej, torów i urządzeń. Jak ogromne były te zniszczenia, świadczą następujące dane:
— na 40 eksploatowanych wówczas na linii wagonów aż 18, w tym 6 silnikowych, zostało kompletnie zniszczonych lub wywiezionych,
— sieć trakcyjna i tory — od Rakowa do stacji krańcowej EKD w Warszawie — były zniszczone,
— wyposażenie podstacji trakcyjnych i warsztatów w Grodzisku Maz. w znacznym procencie zostało wywiezione lub zdewastowane przez okupanta.
W kwietniu 1945 r. pracownicy EKD odnaleźli w rejonie Tamy Garbarskiej w Poznaniu wagony EKD wywiezione przez okupanta — były poważnie uszkodzone i wypalone.

 

Rys. 1.
Tabor kolejowy i autobusowy EKD Warszawa, ul. Nowogrodzka — rok 1947

Po sprowadzeniu wraków taboru do warsztatów w Grodzisku, został on w stosunkowo krótkim czasie odbudowany, dzięki ofiarnej pracy i pomysłowości pracowników warsztatów EKD, którzy wykonali ręcznie prace o charakterze produkcji fabrycznej w skromnie wyposażonych warsztatach w Grodzisku Maz. Odbudową EKD kierowali: taboru — ówczesny naczelnik warsztatów EKD inż. Aleksander Szymanowski i jego zastępca Tadeusz Jachimski, sieci trakcyjnej — zawiadowca Zygfryd Gaj, torów — zawiadowca Antoni Chlewiński i urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągu — zawiadowca Czesław Szczypior.
Szybka odbudowa linii ze zniszczeń na terenie Warszawy umożliwiła otwarcie normalnego ruchu pociągów elektrycznych na całej trasie EKD już 19 maja 1945 r. Był to pierwszy po wojnie i jedyny wówczas środek masowej komunikacji w stolicy.
W pierwszym okresie powojennym EKD podjęły się również usprawnienia dojazdu mieszkańcom miejscowości podmiejskich do Warszawy przez uruchomienie pomocniczej komunikacji autobusowej EKD, tzw. Wykopu (skrót nazwy Wydział Komunikacji Pomocniczej). Komunikacją tą kierował mgr Janusz Regulski.
Na liniach autobusowych EKD kursował tabor oparty na odpowiednio przebudowanych ciężarówkach z demobilu. Komunikacja ta łączyła Warszawę z Lesznem, Sochaczewem przez Błonie, Żyrardowem, Mszczonowem i Grójcem oraz przez Młociny z Kazu-niem. W Warszawie, w Alejach Jerozolimskich, naprzeciw hotelu „Polonia" zdstał wybudowany prowizoryczny dworzec autobusowy EKD. Po dwuletnim okresie eksploatacji, w połowie 1948 roku, pomocnicza komunikacja autobusowa EKD wraz z całą organizacją i personelem została przejęta przez przedsiębiorstwo PKS.
Z dniem 6 października 1947 r. linia EKD została przejęta przez PKP — pod Zarząd Kolei Dojazdowych i zmieniła nazwę na Warszawskie Koleje Dojazdowe — WKD. 15 kwietnia 1951 r. linię włączono organizacyjnie do Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie.
W pierwszych latach po zakończeniu działań wojennych przewozy pasażerskie na linii WKD szybko wzrosły: w 1945 roku przewieziono 4,5 min pasażerów, a w 1946 roku — 8,9 min, w 1947 roku — 12 min i w 1948 roku — 13 min pasażerów. Dla sprostania tak znacznym potrzebom przewozowym, w 1948 roku zostało wybudowanych w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „Konstal" 12 wagonów doczepnych dla linii WKD.
W związku z prowadzoną przebudową układu komunikacyjnego stolicy oraz z uwagi na wzrastający ruch samochodowy na ulicach, odcinek miejski WKD na terenie Warszawy był stopniowo skracany, aż do wprowadzenia go 8 grudnia 1969 r. do wykopu linii średnicowej, co ostatecznie włączyło linię WKD w jednolity system komunikacyjny Warszawskiego Węzła Kolejowego.
Przeniesienie trasy WKD z wąskich ulic Niemcewicza, Tarczyńskiej i Nowogrodzkiej umożliwiło wykorzystanie ich do ruchu kołowego. Obecna lokalizacja końcowej stacji WKD przy ul. Marchlewskiego umożliwia wygodne wyjście pasażerów w centrum Warszawy na trasę północ — południe oraz Aleje Jerozolimskie. Ponadto pasażerowie WKD otrzymali dogodne przejście do dworca Warszawa Centralna, a na wspólnym przystanku Warszawa Ochota mają bezpośrednie połączenie z podmiejskimi pociągami linii średnicowej.

 

Rys. 2.
Pociąg WKD (stary tabor) na stacji w Podkowie Leśnej — rok 1970

 

W 1971 roku, podczas przebudowy Alej Jerozolimskich, zostało zlikwidowane odgałęzienie linii WKD do Włoch, a przewóz podróżach na tym odcinku przejęły autobusy miejskie. W dniu 1 stycznia 1975 r. nastąpiła dalsza — przypuszczalnie ostatnia już — zmiana trasy WKD na terenie Warszawy. Linia została przeniesiona z ulicy Szczęśliwickiej na no w o wybudowany odcinek trasy, który za przystankiem WKD Warszawa Raków przechodzi łukowym wiaduktem nad linią radomską, dalej pod przedłużonymi Alejami Jerozolimskimi i przed dworcem Warszaw a Zachodnia włącza się w trasę linii średnicowej..

Modernizacja linii, nowy tabor WKD

Nie modernizowana i nie zmieniana od 1927 rokr linia w latach 1968—1972 doczekała się kompleksowego „zabiegu odmładzającego".
Modernizacja WKD objęła: wymianę starego, wyeksploatowanego taboru konstrukcji drewnianej na nowy, szybki i bardziej nowoczesny, budowę 3 nowych podstacji trakcyjnych w Michałowicach, Otrę-busach i Grodzisku Radońskiej, wyposażonych w nowoczesne prostowniki półprzewodnikowe, oraz modernizację pozostałych podstacji, kapitalny remont sieci trakcyjnej i torów, połączony z przebudową układóv torewych linii na terenie Warszawy i na stacjach Podkowa Leśna Główna i Grodzisk Radońska, przebudowę sygnalizacji samoczynnej oraz budową grupy torów postojowych i rozbudowę zaplecza warsztatowego w Lokomotywowni Grodzisk Maz. Poza modernizacją i rozbudową zaplecza lokomotywowni — która znajduje się obecnie w trakcie opóźnionej o ok. 3 lata realizacji i obejmuje: budowę nowej hali naprawczej i budynku socjalno-usługowego, nowej kotłowni i budynku mieszkalnego — pełny program modernizacji linii WKD został w latach 1968—1972 wykonany, łącznie z wymianą zużytego taboru.

 

Rys. 3.
Nowy taboru WKD na nowej trasie linii na terenie Warszawy — rok 1975

Po długotrwałych dyskusjach — prowadzonych na początku lat 60. w Ministerstwie Komunikacji na temat źródła zakupu taboru, jego kształtu, wystroju zewnętrznego itp. — zapadła ostateczna decyzja, że będzie to tabor produkcji krajowej, specjalnie wybudowany dla linii WKD i dostosowany do istniejących głównych parametrów technicznych linii, takich jak: napięcie w sieci trakcyjnej 600 V, małe łuki w torach na terenie lokomotywowni, duże przyspieszenie rozruchu z uwagi na małe odległości międzyprzystankowe i inne.
Dokumentację techniczną i prototyp dwuwagono-wego zespołu trakcyjnego dla WKD, różniącego się od typowych rozwiązań podmiejskiego taboru kolejowego, opracował i wykonał „Pafawag" Wrocław.
Autorem kształtu i wystroju zewnętrznego oraz wnętrza wagonów nowego zespołu trakcyjnego dla WKD był Instytut Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie.
Pierwszy, prototypowy elektryczny zespół trakcyjny nowej serii EN-94 (101N) odbył próbną eksploatację na linii WKD w 1969 roku. W wyniku uzyskanych podczas próbnych jazd ocen oraz uwag i życzeń podróżnych, zebranych m.in. w postaci specjalnej ankiety, już do zespołu trakcyjnego Nr 2 (102N) wprowadzono wiele istotnych zmian konstrukcyjnych.
W serii zastosowano m.in. typowe okna z taboru podmiejskiego PKP 300 V oraz powiększono szerokość drzwi wejściowych o 25 cm. Poza tym w stosunku do prototypu zmieniono kształt zewnętrzny pudeł, czoła wagonów i nadbudówek na dachu. W następstwie tych zmian cała seria taboru WKD EN-94, wybudowana przez „Pafawag" Wrocław w 1972 roku. różni się znacznie od prototypowego zespołu trakcyjnego, a zespoły, począwszy od numeru drugiego, są dłuższe o jeden metr od prototypu.
Nowy tabor WKD stanowią zespoły trakcyjne dwu-wagonowe, spoczywające na trzech wózkach, z których dwa zewnętrzne są silnikowe, a trzeci, wspólny środkowy, jest toczny. Oba typy wózków różnią się między sobą nieznacznie wymiarami i konstrukcją.
Każdy zespół trakcyjny jest wyposażony w cztery silniki trakcyjne typu LKc-310, produkcji „Dolmel" Wrocław, o mocy ciągłej 56,6 kW każdy, co daje łączną moc każdego zespołu 226 kW.
Pudło stalowe ezt, stanowiące samonośną, całkowicie spawaną konstrukcję, zostało wykonane z profili giętych i tłoczonych oraz z giętych blach. Szkielet wagonu jest poszyty przyspawanymi blachami stalowymi o podwyższonej odporności na korozję, grubości 2 mm. Jako izolację termiczną użyto płyt ze styropianu. Ściany i sufity .wagonów zostały pokryte płytami wykładzinowymi „Unilam", natomiast podłoga jest pokryta winileum.
Zwiększona została szerokość nowych wagonów w stosunku do starych (z 2250 mm do 2620 mm), co umożliwiło wygodne rozmieszczenie miękkich siedzeń i wpłynęło korzystnie na poprawę wygody podróżowania oraz łatwość poruszania się we wnętrzu wagonu i na pomostach wyjściowych. W wagonach zastosowano nowoczesne oświetlenie jarzeniowe i ogrzewanie elektryczne.
W każdym wagonie znajdują się dwa wejścia po każdej stronie, o szerokości 1223 mm, zapewniające szybką i sprawną wymianę podróżnych na stacjach i przystankach. Wejścia są zamykane czteroskrzydłowymi drzwiami łamanymi, uruchamianymi sprężonym powietrzem i sterowanymi zdalnie przez maszynistę.
Wyposażenie elektryczne ezt serii EN-94 umożliwia w pełni samoczynną pracę urządzeń i samoczynny rozruch zespołu trakcyjnego oraz łączenie dwóch zespołów w jeden skład pociągowy.
Warto zwrócić uwagę, że nowy tabor WKD w sposób radykalny poprawił warunki pracy obsługi pociągowej, szczególnie maszynisty, który pracuje obecnie w czystej, widnej i dobrze ogrzanej kabinie — uzyskał warunki pracy podobne jak w pozostałym taborze elektrycznym PKP.
Przyspieszenie rozruchu złożonego z dwóch zespołów trakcyjnych pociągu WKD wynosi — w zależności od napełnienia pasażerami — od 0,6 do 0,8 m/s2. Dla porównania, stary tabor WKD w składzie wagon silnikowy plus dwa wagony doczepne miał przyspieszenie tylko w granicach 0,2—0,3 m s2. Prędkość maksymalna obciążonego ezt wynosi 80 km/h, masa pustego zespołu trakcyjnego — 44,1 tony.
W dwóch wagonach ezt znajduje się 80 miejsc siedzących oraz 180 miejsc stojących. Stary tabor WKD serii EN-80 kursował w składzie trzech wagonów, tj. 1 wagon silnikowy plus 2 wagony doczepne. Ten 3-Avagonowy skład zapewniał podróżnym 114 miejsc siedzących i 117 miejsc stojących — razem 231 miejsc Nowy tabor kursuje w składzie dwóch zespołów trakcyjnych. Pociąg taki zapewnia 160 miejsc siedzących i 360 miejsc stojących, tj. łącznie 520 miejsc. Jak widać z tego porównania, zdolność przewozowa każdego pociągu WKD, obsługiwanego taborem serii EN-94, została powiększona przeszło dwukrotnie.
W ciągu 10 lat eksploatacji nowego taboru WKD (lata 1972—1982) ezt serii EN-94 osiągnęły już przebieg miliona pojazdokilometrów każdy. W 1984 roku. zgodnie ze stosowanym cyklem naprawczym — wykonywanym w Lokomotywowni Grodzisk, która dla taboru WKD spełnia funkcje zakładów naprawczych — przewidziane jest rozpoczęcie napraw głównych tego taboru. Naprawy te mają być realizowane w nowej hali naprawczo-przeglądowej, budowanej od 1976 roku przez Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych Nr 7 na terenie Lokomotywowni Grodzisk Maz. Załoga lokomotywowni oczekuje pilnego zakończenia i przekazania do użytku budowanych obiektów zaplecza, w tym nowej hali niezbędnej do rozpoczęcia napraw głównych taboru WKD.
W ciągu 55 lat eksploatacji linii pociągi WKD wykonały na rzecz komunikacji podmiejskiej Warszawy następującą pracę przewozową. Przejechały ogółem ponad 80 min km, przewiozły około 780 min pasażerów, którzy przejechali w tym czasie przeszło 13 min km, przy bardzo wysokiej, najwyższej w CDOKP punktualności kursowania pociągów. Obecnie pociągi WKD przewożą rocznie ponad 16- min pasażerów.
W ciągu 55 lat pracy linia WKD Warszawa — Grodzisk Maz. spełniła ważną i pionierską rolę w historii kolejnictwa polskiego — jako pierwsza normalnotorowa linia kolejowa o trakcji elektrycznej, przeznaczona do masowych podmiejskich przewozów pasażerskich— i dobrze zasłużyła się dla Warszawy i dla rozwoju miejscowości położonych wzdłuż tej linii.
Dzięki WKD powstało i rozwinęło się wiele dużych osiedli, jak Podkowa Leśna, Komorów, Michałowice, Raków, Opacz, Malichy, Nowa Wieś czy - Otrębusy— siedziba znanego na całym świecie Zespołu Pieśni i Tańca „Mazowsze".
Wyrazem uznania dla ofiarnej pracy załogi linii WKD w służbie stolicy i jej społecznego zaangażowania było odznaczenie linii w 1963 roku Złotą Odznaką Honorową „Za Zasługi dla Warszawy" oraz w 1965 roku — Złotą Odznaką „Za Zasługi dla Województwa Warszawskiego".
W następstwie zrealizowanych w ostatnich latach na linii WKD zasadniczych robót modernizacyjnych i dokonanej wymiany taboru oraz po zakończeniu będących jeszcze w realizacji inwestycji modernizacyjnych zaplecza Lokomotywowni Grodzisk — zostaną stworzone pełne warunki do dalszego, prawidłowego spełniania przez WKD funkcji nowoczesnego środka komunikacji podmiejskiej Warszawy.