Loading

60-lecie Polskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Katowicach

mgr Henryk Jarus
Ślgska Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Katowicach

"Trakcja i Wagony" Nr.8/1982

UK D :656.2.07(438.23) "451.80"

18 czerwca 1982 roku minęła 60 rocznica utworzenia Polskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Katowicach.
Pierwsze koleje na ziemiach polskich zbudowano nie w wyniku decyzji państw zaborczych, lecz z inicjatywy polskiej. Pierwszą koleją żelazną w Polsce była zbudowana, z inicjatywy Henryka Łubieńskiego prezesa Banku Polskiego w Warszawie) i Piotra Steinkellera (przemysłowca), w latach 1844—1848 Kolej Warszawsko-Wiedeńska. Została ona przekazana do eksploatacji o rok wcześniej niż pierwsza kolej w Niemczech (Norymberga — Fiirth) i o 10 lat wcześniej niż pierwsze linie kolejowe we Francji.
Kolej Krakowsko-Górnośląska powstała w wyniku ustawy Senatu ówczesnej Rzeczypospolitej Krakowskiej. Kolej ta — biegnąca z Mysłowic, a raczej ze Skupienia na granicy pruskiej (most na rzece Przemsza) do Krakowa przez Szczakowę i Trzebinię, długości 65,7 km wraz z odgałęzieniem ze Szczakowej do granicy rosyjskiej (2 km) — w celu połączenia z Koleją Warszawsko-Wiedeńska została otwarta 13 października 1847 r., a połączenie jej z Koleją Warszawsko-Wiedeńska nastąpiło 14 października 1848 r.
Na terenie Górnego Śląska utworzono w 1837 r. pierwsze towarzystwo akcyjne do budowy kolei pod nazwą „Kolej Górnośląska". Jego celem było połączenie zagłębia górnośląskiego liniami kolejowymi z Berlinem (przez Wrocław), z kolejami austriackimi, z linią Warszawa — Wiedeń oraz z Poznaniem. Pierwszą linię kolejową: Wrocław — Opole — Kędzierzyn — Gliwice — Katowice — Mysłowice, długości 196,85 km, wybudowaną przez spółkę akcyjną „Kolej Górno-śąlska", oddano do eksploatacji 5 października 1846 roku, a w 1847 roku połączono ją z linią Granica (Przemsza) — Szczakowa — Kraków przez wybudowanie odcinka Mysłowice — Granica (Przemsza) długości 1,8 km. W ten sposób uzyskano połączenie Górnego Śląska z Berlinem i Krakowem. Ruch osobowy i towarowy odbywał się pociągami mieszanymi (osobowo-towarowymi), a na specjalne zamówienia uruchamiano pociągi luksusowe. Między Wrocławiem a Mysłowicami kursowały w okresie zimowym tylko dwie pary pociągów, a w okresie letnim — trzy pary.
Parowozy opalano drewnem. Trzy z nich: „Silesia", „Breslau", i „Ohlau" zostały dostarczone w 1842 roku przez firmę angielską Sharp Roberty et Comp z Manchester, a czwarty — „Brieg" — dostarczyła firma von Edmunts und Herzenkohl z Akwizgranu. W 1843 roku firma A. Borsing z Berlina dostarczyła jeszcze 4 parowozy.
W pierwszym okresie eksploatacji park wagonów składał się z: 68 wagonów osobowych, 42 wagonów towarowych, 10 brankardów, 40 wagonów specjalnych (towarowo-osobowych), 3 pługów odśnieżnych.
Rozwój kolei sprzyjał zwiększaniu wydobycia węgla. W roku 1847 wysłano ze Śląska 80 600 ton węgla, a w 1849 roku już około 280 000 ton. Także ruch osobowy znacznie przekraczał wielkość zakładaną przy projektowaniu linii kolejowej.
W południowej części Górnego Śląska linie kolejowe budowała spółka akcyjna „Wilhelmsbahn". W 1851 roku, oprócz budowy linii normalnotorowych, przystąpiono do budowy na Górnym Śląsku sieci wąskotorowych o ogólnej długości 110,25 km, w celu połączenia kopalń z hutami w tym regionie przemysłowym (część tych linii, oczywiście po modernizacji, jest jeszcze obecnie eksploatowana). Rozbudowywano również sieć linii bocznych i bocznicowych kolei normalnotorowych dla połączenia dużych zakładów pracy (kopalń i hut) z istniejącymi liniami głównymi.
Koleje prywatne na Górnym Śląsku istniały do 1884 roku. 24 stycznia 1884 roku upaństwowiono wszystkie prywatne koleje i przydzielono je pod zarząd istniejącej już Królewskiej Dyrekcji Kolejowej we Wrocławiu. Inspekcję Ruchu o szerokim zakresie kompetencji utworzono w Katowicach, ze względu na położenie w centralnym okręgu przemysłowym i związany z tym ruch kolejowy. Sieć kolejową Górnego Śląska i jej połączenia zewnętrzne w 1885 roku przedstawiono na rysunku 1. Natychmiast po przejęciu wszystkich kolei prywatnych rząd pruski przystąpił do dalszej rozbudowy sieci kolei górnośląskich, biorąc pod uwagę, przy projektowaniu nowych linii, nie tylko względy natury gospodarczej, jak to czyniły towarzystwa prywatne, lecz także polityczne i strategiczne. Pierwszą taką linią była linia Lubliniec — Herby Śląskie długości 16,07 km, uruchomiona 1 stycznia 1892 r. (w 1905 roku połączono Herby z Częstochową).

 

Rys. 1.
Sieć kolejowa Górnego Śląska wg stanu z 1885 r. (liczby oznaczają daty uruchomienia linii)

Z powodu ogromnego przeciążenia Dyrekcji Wrocławskiej i jej oddalenia od zagłębia górnośląskiego, gdzie przemysł węglowy i hutniczy był bardzo rozwinięty, utworzono 1 kwietnia 1895 roku Dyrekcję Kolejową w Katowicach. Granice Dyrekcji Katowickiej sięgały aż pod Nysę, Wrocław i granice Wielkopolski. Katowice wybrano jako siedzibę Dyrekcji na Górnym Śląsku ze względów gospodarczych oraz politycznych i z uwagi na korzystne położenie w centrum regionu węglowego oraz duże skupienie Niemców, znacznie większe niż w pozostałych miastach Górnego Śląska.
W ostatnich dniach października 1918 roku rozpoczęły się, postępujące w, szybkim tempie, wyzwalanie ziem polskich i proces odbudowy państwa polskiego.
Znaczącą rolę w powstaniach śląskich, a zwłaszcza w III, odegrali śląscy kolejarze, którzy brali udział w akcjach plebiscytowych na rzecz Polski, w bezpośrednich walkach z Niemcami, jak również zabezpieczali sprawność funkcjonowania transportu kolejowego. Prawidłowe funkcjonowanie transportu wchodziło bowiem w zakres zasadniczych przygotowań do zamierzonej walki zbrojnej, podejmowanych systematycznie od jesieni 1919 r. Od początku brano pod uwagę fakt, że górnośląski obszar plebiscytowy miał gęstą sieć dobrze utrzymanych dróg żelaznych. Z tego też względu kierownictwo Polskiej Organizacji Wojskowej Górnego Śląska położyło szczególny nacisk na rozwój konspiracji w środowisku kolejarzy. Rolę organizacji, skupiającej ruch konspiracyjny, odgrywał początkowo Związek Kolejarzy, utworzony przy Zjednoczeniu Zawodowym Polskim (ZZP). Związek ten, działający pod kierunkiem prezesa Edmunda Wąsika, od 1920 roku współpracował z Polskim Komisariatem Plebiscytowym (Wydział Kolei i Poczt, którym kierował inż. Józef Dobrzycki) oraz z Polską Organizacją Wojskową Górnego Śląska, w której to organizacji stworzono pod koniec 1920 roku referat kolejowy mający za zadanie opanowanie, na wypadek akcji zbrojnej, sieci kolejowej i utrzymanie na niej ruchu, ochronę parku maszynowego, prowadzenie sabotażu na węzłach kolejowych znajdujących się w rękach nieprzyjaciela, obserwację transportów kolejowych, przychodzących na Śląsk z głębi Niemiec.
Związek kolejarzy został następnie przekształcony w Kolejową Polską Organizację Wojskową Górnego Śląska, która w 1920 r. skupiała już 5 tysięcy członków. W styczniu 1920 roku. po utworzeniu Dowództwa Obrony Plebiscytu (DOP), kierownictwo nad kolejowymi siłami konspiracji polskiej objął kpt. Zygmunt Dworczyk.
W okresie bezpośrednio poprzedzającym wybuch III powstania, gdy kolej górnośląska zatrudniała ponad 35 tys. osób, do konspiracyjnej organizacji polskiej należało już około 11 tys. kolejarzy. Bezpośrednio przed wybuchem powstania organizacja kolejowa miała postarać się o skierowanie maksymalnych rezerw taboru do ściśle określonych punktów w pasie działania: grupy „Południe" (Pszczyna, Tychy), grupy „Wschód" (Ligota, Szopienice, Mysłowice) i grupy „Północ" (Tarnowskie Góry). Realizacją tego zadania kierował wspomniany Z. Dworczyk, który po wybuchu powstania objął powstałe szefostwo spraw kolejowych przy Naczelnej Komendzie Wojsk Powstańczych (NKWP) i przystąpił do militaryzacji kolei. Posunięcie to okazało się niezbędne i zarazem celowe ze względu na prowadzone działania zbrojne oraz konieczność opuszczenia, na żądanie władz alianckich, części ważnych węzłów kolejowych, takich jak: Bytom, Gliwice, Katowice, Tarnowskie Góry. O przezwyciężeniu ogromnych trudności zadecydowały poświęcenie i godna podkreślenia energia kolejarzy, którzy niezwłocznie przystąpili do budowy prowizorycznych linii, omijających niedostępne węzły kolejowe. Wysiłki kolejarzy umożliwiły uruchomienie już w trzecim dniu powstania, tj. 5 maja 1921 r., pierwszych 8 linii kolejowych, obsługiwanych przez 45 par pociągów osobowych i znaczną liczbę pociągów towarowych.
Zasięg ruchu kolejowego wzrastał potem systematycznie wraz z postępami wojsk powstańczych. Do końca pierwszej dekady maja 1921 roku ruch kolejowy odbywał się z pewnymi ograniczeniami na wszystkich liniach kolejowych okręgu przemysłowego i zaczął docierać do Strzelc, Kolonowskich i Lublińca. Ogromny postęp nastąpił po opanowaniu węzła kolejowego w Kędzierzynie, gdzie w ręce powstańców dostało się 49 parowozów i 2300 wagonów towarowych oraz cystern. Sprawami funkcjonowania kolei zajmował się w tym czasie ośrodek dyspozycyjny w Biel-szowicach, zastąpiony następnie przez Radę Kolejową, utworzoną 19 maja 1921 r. Rada ta — z rozbudowaną administracją (referaty: finansowy, personalno-admi-nistracyjny, ruchu osobowego i wojskowego, ruchu towarowego i handlowego, maszynowy oraz techniczno--budowlany) — kontrolowała około 850 km linii kolejowych z 19 stacjami I klasy, 32 stacjami II klasy, 27 III klasy, 49 IV klasy, 26 przystankami kolejowymi i 11 ładowniami.
W okresie III powstania kolejarze zdołali utrzymać ruch pociągów osobowych i towarowych według nowego rozkładu jazdy, zorganizować transport wojskowy, uruchomić wywóz towarów (głównie węgla) z Polski, a także do Czechosłowacji, Austrii, Węgier i Włoch.
Spora grupa kolejarzy brała udział w walkach zbrojnych, tworząc załogi pociągów pancernych, operujących na najbardziej zagrożonych odcinkach frontu. Pociągów takich po stronie polskiej było 16 — większość zbudowana i uzupełniana w górnośląskich warsztatach kolejowych i zakładach przemysłowych. Pociągi pancerne były zestawiane zasadniczo z następujących pojazdów: parowozu opancerzonego całkowicie lub tylko z osłoną najbardziej wrażliwych części; dwóch wagonów platform — na czele (przed parowozem) i na końcu składu, wyposażonych w różnorodny sprzęt techniczny i w materiały do naprawy torów; dwóch wagonów opancerzonych — węglarek, usytuowanych jeden za parowozem, drugd przed tylną platformą, wyposażonych każdy w jedno działo i odpowiedni zapas amunicji artyleryjskiej; dwóch opancerzonych wapniarek, usytuowanych jedna za przednią, a druga przed tylną węglarką i wyposażonych w 6 ciężkich karabinów maszynowych każda; jednego krytego i opancerzonego wagonu towarowego, zlokalizowanego w środku składu i przeznaczonego, dla 36-osobowego oddziału szturmowego. Załoga pociągu wraz z obsługą liczyła przeciętnie 80 ludzi.
Funkcjonowanie transportu odbywało się w obliczu stałego zagrożenia dywersyjnego ze strony niemieckiej Selbsschutz Oberschlesiens. Wymagało to od kolejarzy polskich czujności i angażowania znacznych sił do osłony szlaków kolejowych. Ich przelotowość wzrosła znacznie, gdy władze alianckie udostępniły -w czerwcu 1921 roku główne węzły kolejowe.
Tak więc kolej i kolejarze odegrali znaczną rolę w III Powstaniu Śląskim. Dla upamiętnienia tego faktu ufundowano w westybule starego dworca katowickiego tablicę pamiątkową na cześć kolejarzy poległych za ojczyznę (tablica ta została zlikwidowana przez władze niemieckie w czasie okupacji niemieckiej podczas II wojny światowej).
Po zakończeniu III powstania Rada Kolejowa roz--wiązała się 5 lipca 1921 roku. W tym czasie powstała samorzutnie Naczelna Rada Ludowa, która na Górnym Śląsku stanowiła przedstawicielstwo polskiego obozu narodowego wobec władz niemieckich, Między-sojuszniczej Komisji Rządzącej i Plebiscytowej na Górnym Śląsku oraz rządu Rzeczypospolitej Polskiej. Przy Naczelnej Radzie Ludowej utworzono Wydział Kolejowy, którego naczelnikiem został Franciszek Wilczek. Zadaniem tego wydziału było likwidowanie spraw związanych z Radą Kolejową, a przede wszystkim kontynuowanie spraw przygotowawczych i organizacyjnych w celu utworzenia organu zarządzającego transportem kolejowym na terenach, które powróciły do Polski.
Przejęcie prawne kolei na obszarze Górnego Śląska od Niemców przez Państwo Polskie nastąpiło na podstawie art. 88 traktatu pokojowego podpisanego w Wersalu 28 czerwca 1919 roku oraz konwencji polsko--niemieckiej podpisanej w Genewie 15 maja 1922 roku. Faktyczne przejęcie tych kolei wymagało jednak pokonania wielu trudności proceduralnych oraz opracowania odpowiedniej umowy gospodarczej. Dla załatwienia tych spraw Ministerstwo Kolei Żelaznych wydelegowało specjalną komisję, której przewodniczył wiceminister inż. J. Eberhardt, natomiast jego zastępcą był dyrektor Departamentu Prawno-Likwidacyjne-go w MKZ — dr Wróbel. Umowa ta — podpisana w lutym 1922 r. — tworzyła (wraz z postanowieniami wykonawczymi) „VIII część polsko-niemieokiej konwencji górnośląskiej".
W celu organizacji i administracji Polskiej Dyrekcji Kolejowej w Katowicach, Ministerstwo Kolei Żelaznych w Warszawie delegowało na Śląsk inż. Dą-brycza z dyrekcji w Poznaniu, a następnie inż. Bogusława Dobrzyckiego, ówczesnego prezesa Dyrekcji Kolei Państwowych w Poznaniu.
Najważniejszym problemem przy organizowaniu Polskiej Dyrekcji KP w Katowicach był brak wykwalifikowanej kadry miejscowej. Dlatego też zwrócono się do prezydenta kolei niemieckich o pozostawienie na czas przejściowy w służbie polskiej kwalifikowanych urzędników niemieckich. Zamiast 1500— —2000 urzędników zgłosiło się tylko 250, z których przyjęto 220 jako obeznanych z katowickimi warunkami kolejowymi. Wobec tego poszczególne dyrekcje zostały zobowiązane do wysłania na Śląsk 980 kolejarzy. Niezależnie od tego przeszkolono w DKP w Poznaniu 308 Górnoślązaków, których — z chwilą objęcia kolei przez polskie władze — natychmiast wysłano na Górny Śląsk.
Wraz z ustaleniem planu pracy przyszłej dyrekcji ustalono jej strukturę organizacyjną. Okręg podzielono na poszczególne urzędy, utrzymując strukturę organizacyjną kolei prusko-heskich. Zasadniczo podzielono okręg na: 4 urzędy ruchu (jednocześnie i drogowe) — Katowice I, Katowice II, Rybnik, Tarnowskie Góry; 3 urzędy maszynowe — Katowice I, Katowice II, Tarnowskie Góry; 3 urzędy obrotu handlowego — Katowice, Rybnik, Tarnowskie Góry i 1 urząd kolei wąskotorowej. Długość linii kolei górnośląskich, przyznanych Polsce, wynosiła: normalnotorowych — 515,098 km, z tego: linii głównych — 331,250 km, linii pobocznych — 183,848 km; wąskotorowych — 105,465 km; razem — 620,563 km. Liczba stacji:
— na liniach normalnotorowych I kl. — 9, II kl. — 21, III kl. — 13, IV kl. — 37 oraz 12 przystanków,
— na liniach wąskotorowych — 25.
Na mocy Konwencji Genewskiej tabor kolei górnośląskiej przydzielono Dyrekcji Polskiej w Katowicach i Niemieckiej w Opolu w sposób podany w tablicy.
Po przygotowaniu kolei górnośląskich do normalnego funkcjonowania delegat MKZ inż. Bogusław Dobrzycki, na dwa dni przed wkroczeniem wojsk polskich do Katowic, tj. 18 czerwca 1922 r. o godz. 6 wieczorem, przekazał kierownictwo dyrekcji w ręce pierwszego prezesa polskiej Dyrekcji Kolei Państwowych w Katowicach dra Bolesława Sikorskiego, byłego Ministra Kolei Żelaznych w. Warszawie oraz członka Rady Kolejowej przy Naczelnej Władzy Plebiscytowej.
Koleje w odrodzonym państwie polskim rozpoczęły swoją pracę w wyjątkowo trudnych warunkach. Polska sieć dróg żelaznych — w takim stanie, w jakim zostawili ją zaborcy — nie odpowiadała potrzebom odrodzonej Polski. Koleje były projektowane i budowane w celach obsługi potrzeb transportowych państw zaborczych, pomiędzy które było podzielone terytorium Polski. W okresie zaborów tereny te były słabo ze sobą połączone i oddzielone granicami celnymi.

 

Rodzaj taboru Na całym obszarze Z tego:
dyrekcji niemieckiej dyrekcji polskiej
Parowozy 1060 630 430
Wagony akumulatorowe 5 6
Wagony osobowe 1721 1021 700
Wagony bagażowe do pociągów osobowych 234 164 70
Wagony bagażowe do pociągów towarowych 460 290 170
Wagony towarowe 40 000 20 000 20 000 *)
Wagony służbowe 60 41 19

*) Wagony te były eksploatowane wspólnie przez obydwie dyrekcje

Żyły one odrębnym życiem, wchodziły w skład odrębnych organizmów gospodarczych oraz służyły odrębnym celom politycznym i militarnym. Te ujemne cechy wystąpiły w jaskrawy sposób po odrodzeniu państwa polskiego. Szczególnie dały się we znaki niedostateczne połączenia sieci kolejowej trzech byłych zaborów oraz nieodpowiedni kierunek najważniejszych linii magistralnych, nie przystosowany do nowego układu ekonomicznego i politycznego kraju. Brak było szczególnie wielu gwiaździstych połączeń stolicy z poszczególnymi częściami Polski, dogodnych połączeń centrów przewozów masowych, szczególnie Śląska (zagłębia węglowego i przemysłowego) z całym krajem i portami morskimi w Gdańsku i Gdyni. Bez sprawnego systemu połączeń nie było możliwe szybkie wykształcenie się ogólnokrajowego rynku wewnętrznego. Sprawność kolei decydowała też o możliwościach mobilizacyjnych, o szybkości przerzucania wojska na odcinki najbardziej w danym okresie zagrożone. Dzięki budowie linii kolejowych możliwe było zatrudnienie przy robotach ziemnych i montażowych dużej liczby bezrobotnych, dzięki czemu osiągano pewne osłabienie napięcia społecznego. Dlatego też w Polsce, niezwłocznie po odzyskaniu niepodległości, pomimo bardzo trudnej sytuacji gospodarczej (brak odpowiednich środków), przystąpiono do rozbudowy sieci kolejowej.
Na Śląsku wystąpił jeszcze inny problem. Granica pomiędzy Niemcami i Polską, ustalona na mocy Traktatu wersalskiego, przecięła w sposób przypadkowy zwarty organizm gospodarczy, powodując, że w pierwszym okresie wystąpiły niedomagania w pracy kolei górnośląskich.
Sieć kolejowa górnośląska łączyła się przede wszystkim z centralnymi Prusami. Urządzenia stacyjne były więc kierunkowo dostosowane do ruchu zachodniego, podczas gdy po przyłączeniu do Polski ruch trzeba był skierować na wschód. Ponadto przez sztuczny podział obszaru Śląska część stacji, które wzajemnie tworzyły spójny układ komunikacyjny, zostało poza granicami województwa śląskiego. Najdotkliwiej odczuwano na polskiej części Górnego Śląska stratę centralnej stacji rozrządowej w Gliwicach, która pozostała po stronie niemieckiej, a na której zestawiano wszystkie pociągi towarowe wychodzące z Górnego Śląska. Na wszystkich innych stacjach, przed podziałem Śląska, czynności tych nie wykonywano i nie były one przystosowane do zestawiania pociągów. Perturbacje występowały również w ruchu pasażerskim. Spowodowane one były głównie opóźnionym przekazywaniem pociągów osobowych z niemieckiej do polskiej części Górnego Śląska. Wobec dużego (jak na ówczesne czasy) ruchu pasażerskiego i przeciążenia stacji Katowice wpływało to niezmiernie niekorzystnie na należytą i równomierną sprawność stacji osobowej w Katowicach.
Duże przeszkody w regularnym utrzymywaniu ruchu powodował także brak stacji wodnych na nowo powstałych stacjach granicznych. Ponieważ na stacjach tych zestawiano pociągi towarowe, czego dawniej nie robiono, należało więc parowozy zaopatrywać na miejscu w wodę. Mimo jednak usilnych starań, sprawy budowy stacji wodnych nie można było rozwiązać dostatecznie szybko z powodu ogólnego braku wody na całym Górnym Śląsku. Brak było również parowozów na skutek niezdolności do ruchu parowozów oddanych Polsce przez Niemcy. Na 430 parowozów odebranych od Niemców zaledwie 178 nadawało się do eksploatacji, podczas gdy do normalnego ruchu potrzeba ich było około 260. Spowodowało to konieczność dojeżdżania niemieckich lokomotyw do stacji granicznych i wykonywania przez nie (odpłatnie) niezbędnych prac manewrowych. Trwało to około 4 miesięcy.
Od samego początku odczuwano .brak warsztatów do naprawy taboru kolejowego, wszystkie bowiem pozostały po stronie niemieckiej Górnego Śląska, a mianowicie: warsztaty główne do naprawy parowozów i wagonów normalnotorowych w Gliwicach, Raciborzu i Opolu oraz warsztaty główne do naprawy parowozów i wagonów wąskotorowych w Rozbarku. W tych czterech warsztatach koncentrowała się prawie całkowicie praca naprawcza taboru kolejowego całego Górnego Śląska. Na terenie niemieckim znalazły się także magazyny materiałów i części niezbędnych do napraw taboru. Pozostał jedynie warsztat pomocniczy w Tarnowskich Górach z obszernymi, lecz niskimi budynkami i przesuwnicami. Dlatego należało niezwłocznie przystąpić do założenia własnych warsztatów naprawczych, chociażby tylko podręcznych, bowiem główne wymagałyby angażowania znacznych środków finansowych, a także długiego czasu na ich realizację. W związku z tym wykorzystano do naprawy wszystkie warsztaty podręczne, wyposażając je w dodatkowe urządzenia mechaniczne. W Katowicach uruchomiono małe warsztaty parowozowe (dla średnich napraw) w budynkach byłej huty „Marty". W Ligocie koło Katowic utworzono warsztaty do napraw wagonów osobowych w budynku byłej gazowni.
W 1922 roku w Katowicach powstało prywatne towarzystwo pod nazwą „Warsztaty Kolejowe Sp. Akc", które zawarło z Ministerstwem Kolei w Warszawie umowę na naprawę części taboru górnośląskiego. Warsztaty te zakupiło MK w lipcu 1925 r., przeznaczając je do naprawy wagonów towarowych, oraz przystąpiło do budowy centralnego magazynu głównego. W Tarnowskich Górach w 1927 roku przystąpiono do rozszerzenia warsztatów do naprawy parowozów. Zwrócono uwagę na warsztaty podręczne w Mysłowicach, Katowicach, Szopienicach, Rybniku i Królewskiej Hucie oraz wąskotorowe w Nowym Bytomiu i Maciejkowicach — urządzono w nich kuźnie, wyposażono w silniki elektryczne oraz obrabiarki, których liczba wzrosła z 91 do 383. Pomimo tych przedsięwzięć, ich zdolność naprawcza, a także zakres wykonywanych napraw były niewystarczające. Dlatego też konieczna była pomoc w tym zakresie innych dyrekcji, a także fabryk. Nawet Stocznia Gdańska wykonywała naprawy główne parowozów. Dopiero w 1927 roku Dyrekcja Katowicka uniezależniła się ostatecznie od fabryk niemieckich.
W zakresie przejętej infrastruktury technicznej sytuacja była zła. W ostatnim okresie przed objęciem przez władze polskie kolei górnośląskich zaprzestano prawie zupełnie wszystkich ważniejszych prac konserwacyjnych na przejętych liniach, wskutek czego władze polskie zastały nowo objęte szlaki w bardzo złym stanie technicznym — nawierzchnia zaniedbana, podkłady często przegniłe, szyny i rozjazdy zużyte na skutek zaniedbania okresowej wymiany, mosty, przepusty i wiadukty nie były malowane i należycie konserwowane. Zapasy materiałów nawierzchniowych zostały całkowicie wyczerpane i nie uzupełnione. Budynki stacyjne i mieszkalne były opuszczone przez urzędników niemieckich. W pierwszym okresie po przejęciu kolei musiano więc przystąpić do usuwania skutków tych zaniedbań.
Lepszy był stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego i łączności. Urządzenia te okazały się niewystarczające do zmiany kierunku ruchu i połączeń z siecią polskich kolei. Stąd zaistniała konieczność budowy nowych urządzeń telegraficznych i telefonicznych oraz uzupełnienia blokady stacyjnej.
Niekorzystne dla Polski rozstrzygnięcie granic Górnego Śląska wytworzyło dla polskiej Dyrekcji Kolejowej w Katowicach wielką trudność w zakresie obsługi transportowej przyznanych Polsce ziem. Chcąc bowiem dostać się z okręgu podłudniowego do północnego, trzeba było jechać przez tak zwany korytarz bytoms-ki, który stanowił niemiecką część Górnego Śląska. Nałożony przez Konwencję Genewską na koleje niemieckie obowiązek umożliwienia przejazdów polskich pociągów przez korytarze bytomski i kluczbor-ski nie mógł być wykorzystany przez Polskę ze względu na fakt, że stosowana polityka taryfowa czyniła nieopłacalnym tranzyt węgla w kierunku morskim. Dlatego też na Górnym Śląsku przystąpiono do budowy w latach 1922—1926 niezbędnych połączeń o ogólnej długości 162 km. Ministerstwo Kolei Żelaznych w Warszawie, jeszcze przed objęciem kolei górnośląskich, przystąpiło do wykonania projektów budowy najpotrzebniejszych linii i połączeń, dla uniezależnienia się od węzła gliwickiego oraz korytarzy bytomskiego i kluczborskiego, jak również dostosowania linii kolejowych do zmienionych warunków gospodarczych Górnego Śląska. Dotyczyło to następujących odcinków linii: Chorzów — Brzeziny Sl.— Szarlej, Makoszowy — Mizerów, Warszowice — Pruchna, Hajduki — Kochłowice, Brzezie — Bluszczów, Tarnowskie Góry — Sączew. W kwietniu 1922 r. studia projektowe były tak daleko posunięte, że MKŻ mogło zrobić odpowiednie kosztorysy budowy wymienionych połączeń i wprowadzić je do prowizorycznego budżetu przyszłej DKP w Katowicach.
Już 1 czerwca 1924 roku uruchomiono jednotorową linię Makoszowy — Mizerów długości 2,8 km w celu obejścia węzła gliwickiego. W tym samym czasie budowano linię Hajduki — Kochłowice długości 5,6 km, przeznaczoną do masowych transportów węgla z okręgu rybnickiego w kierunku Gdyni, z ominięciem stacji Katowice i Katowice Ligota. Linię tę otwarto dla ruchu towarowego 1 lipca 1924 roku. Dla połączenia miejscowości nad Odrą, odciętych granicą od stacji Racibórz, wybudowano w latach 1923—1925 linię jednotorową Bluszczów — Brzezie n. Olzą długości 11,4 km jako część projektowanej linii Olza — Brzezie — Su-mina. Z uwagi na fakt pozostawienia stacji Chałupki po stronie niemieckiej, linie kolejowe Górnego Śląska nie miały bezpośredniego połączenia z siecią kolei czechosłowackich. Dlatego też- w latach 1923—1925 wybudowano pierwszorzędną linię jednotorową Pawłowice — Warszowice — Chybie długości 14,9 km. Po uruchomieniu tej linii zaistniała potrzeba budowy linii: Chybie — Skoczów oraz Ustroń — Wisła — Głębce, celem zespolenia obydwu części Śląska ze sobą i skrócenia połączenia kolejowego: Katowice — Cieszyn. Połączenie to umożliwiło również ludności Śląska korzystanie z miejscowości klimatycznych w Beskidzie Śląskim. 14 maja 1927 roku oddano do ruchu osobowego i towarowego linię Chybie — Skoczów długości 13,1 km, a 10 lipca 1929 roku — Ustroń— Wisła długości 9,5 km. Ostatni odcinek Wisła — Głębce długości 5,2 km oddano do użytku dopiero 11 września 1933 roku.
Aby uniezależnić się od węzła bytomskiego, który pozostał pod zarządem kolejowym niemieckim, a także ze względów gospodarczych przystąpiono w 1924 roku do budowy dwutorowej linii: Chorzów — Brzeziny Śląskie — Szarlej długości 12,8 km, którą oddano do użytku dla ruchu osobowego i towarowego 1 grudnia 1925 roku. Celem połączenia sieci kolejowej Dyrekcji Katowickiej z siecią Dyrekcji Poznańskiej, a jednocześnie dla obejścia korytarza kluczborskiego na terytorium polskim rozpoczęto w 1925 roku budowę linii jednotorowej: Kalety — Herby Nowe — Wieluń — Podzamcze długości 114,7 km, wraz z połączeniami na węźle herbskim o ogólnej długości 120 km. Otwarcie tej linii dla ruchu towarowego nastąpiło 6 listopada 1926 roku, a dla osobowego — 1 kwietnia 1927 roku. Część tej linii, leżąca na terenie województwa katowickiego (długości 24 km), przydzielono Dyrekcji Katowickiej, pozostałą zaś część Dyrekcji Poznańskiej. O znaczeniu tej linii dla przemysłu śląskiego i dla kraju świadczy fakt, że ze względu na natężenie przewozów na tej linii musiano przystąpić już w 1928 roku do budowy drugiego toru na odcinku Kalety — Herby Nowe, który uruchomiono 4 czerwca 1929 roku. Jednocześnie rozpoczęto budowę jednotorowej linii tzw. magistrali Śląsk — Gdynia, którą oddano do eksploatacji 1 sierpnia 1935 roku. Na podstawie ustawy z dnia 16 września 1930 r. Województwo Śląskie przystąpiło do budowy, własnymi środkami, linii Strzebin — Woźniki długości 13,6 km, którą uruchomiono 2 sierpnia 1932 roku. Jednocześnie z tą linią budowano linię jednotorową Cieszyn — Zebrzydowice — Moszczenica i oddano ją do użytku 16 listopada 1935 roku. Przez wybudowanie tej linii wraz z łącznicą od strony Wodzisławia przy stacji Moszczenica — skrócono połączenie kolejowe Rybnickiego Okręgu Węglowego, omijając terytorium administrowane przez Niemcy i stację Chałupki. Linia ta przyczyniła się również do dalszego zespolenia Górnego Śląska ze Śląskiem Cieszyńskim i umożliwiła wywóz węgla z zagłębia rybnickiego najkrótszą drogą na Śląsk Cieszyński. W latach 1934—1938 na podstawie uchwały Sejmu Śląskiego wybudowno jednotorową linię Rybnik — Żory — Pszczyna długości 35,6 km z przeznaczeniem do prowadzenia po niej najcięższych pociągów węglowych z zagłębia rybnickiego w kierunku wschodnim Polski i do południowych krajów Europy.
Oprócz rozbudowy sieci normalnotorowej (rys. 2), w okresie międzywojennym rozbudowano sieć kolei wąskotorowych (rys. 3), uzyskując niezbędne połączenia w centralnym okręgu przemysłowym, które zostały rozdarte w wyniku niesłusznego ustalenia granic Polski. Bezpośrednio przed wybuchem II wojny światowej rozpoczęto budowę innych linii kolejowych, które na skutek działań wojennych nie zostały ukończone.
Sieć kolejowa na Górnym Śląsku już wówczas była jedną z najgęstszych w porównaniu z tymi, jakie miały inne zagłębia węglowe Europy. Rozwój górnictwa i hutnictwa był na Śląsku bardzo ściśle powiązany z rozwojem kolei.
Zapewnienie prawidłowego funkcjonowania kolei wymagało także znacznego nakładu sił i środków na modernizację oraz przebudowę, a także rozbudowę wielu stacji okręgu katowickiego.

 

 

Rys. 2.
Sieć kolei normalnotorowych DOKP w Katowicach. Stan z sierpnia 1939 r.

Rys.3
Sieć kolei wąskotorowych DOKP w Katowicach .Stan ze stycznia 1939r.(opracował inż. Jan Krzyża)

Oprócz wielu prac modernizacyjnych i rozbudowy torów na istniejących stacjach wybudowano nowe stacje, takie jak: Herby Nowe, Boronów, Brzeziny Sl., Szarlej — Piekary, Dąbrówka Wielka, Strumień, Syrenia, Lubomia, Brzezie i Piasek. Oddano także do użytku 14 budynków mieszkalnych ze 162 mieszkaniami, jak" również 24 budynki administracyjne i mieszkalne na nowo wybudowanych stacjach.
Dyrekcja Kolejowa w Katowicach jako jedna z największych jednostek administracyjnych na Górnym Śląsku wrosła w organizm zagłębia śląskiego, przyczyniając się w znacznym stopniu do podniesienia wartości gospodarczej Śląska, który odgrywał w bilansie handlowym Polski dominującą rolę. Trzy naj-główniejsze artykuły przemysłu śląskiego, a mianowicie: węgiel, żelazo i cynk, stanowiły 25% wartości całego eksportu polskiego.
Po klęsce wrześniowej zlikwidowano dyrekcję katowicką, podporządkowując okręg katowicki dyrekcji kolei niemieckich w Opolu.
W okresie okupacji ziem polskich i czechosłowackich zasięg administracyjny dyrekcji kolejowej w Opolu obejmował — oprócz obszarów administrowanych przed 1939 rokiem — także tereny dyrekcji katowickiej oraz obszary przyłączone do Rzeszy na wschodzie, aż po granice Generalnego Gubernatorstwa, oraz Zaolzie z Cieszynem i Karwina. Sieć kolejowa obsługująca całą nieckę węglową w dorzeczu górnej Odry, Wisły i Olzy znalazła się więc pod zarządem jednej dyrekcji w Opolu.
Równolegle z usuwaniem przez okupanta nieznacznych szkód, które powstały w wyniku działań wojennych (największe w okręgu rybnickim, gdzie polskie władze kolejowe niszczyły konsekwentnie, ujęte w planie wycofywania, obiekty kolejowe), niemiecki zarząd kolejowy przystąpił do prac modernizacyjnych urządzeń kolejowych. Niepowodzenia wojenne nie pozwoliły jednak Niemcom na ukończenie wielu rozpoczętych inwestycji (między innymi rozbudowy stacji Pyskowice i Czarnolesie). Przeprowadzone w czasie okupacji inwestycje miały na celu przede wszystkim usprawnienie transportu dla wojennej produkcji w rejonie przemysłowym, bezpieczniejszym — ze względu na odległość od nalotów bombowych — niż przemysłowe zagłębie niemieckie.
Błyskawiczna ofensywa Armii Radzieckiej w styczniu 1945 roku uchroniła centralny obszar przemysłowy od dużych zniszczeń. Jednak zatrzymanie się frontu na kilka miesięcy na terenach południowo--zachodniej części Górnego Śląska umożliwiło ustępującemu okupantowi przeprowadzanie na tych terenach systematycznego niszczenia urządzeń i torów oraz wywiezienie stąd wszystkiego, co się dało, a w szczególności urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego i łączności. Także bezpośrednie działania wojenne spowodowały ogromne zniszczenia taboru i budowli, a także urządzeń kolejowych.
Z chwilą wkroczenia Armii Radzieckiej i u jej boku Wojska Polskiego do Katowic, Sosnowca, Chorzowa, a więc już 27 stycznia 1945 roku, grupa polskich kolejarzy, inspirowana przez działające do tego czasu w konspiracji instancje Polskiej Partii Robotniczej, przystąpiła do organizowania dyrekcji kolejowej w Katowicach.
Po przyłączeniu do Polski rozerwanych w 1922 roku ziem Górnego Śląska nowe granice DOKP sięgały na zachód do Kołkowa, Nysy, Opola Zachodniego i Wschodniego oraz Borkowic. Północną granicę wyznaczały: Kluczbork, Zawisna, Herby Stare. Na wschodzie natomiast DOKP sięgała do Zawiercia, Maczek, Mysłowic i Czechowic, a na południu — do Bielska, Żywca i Zwardonia, dalszą granicę południową w kierunku zachodnim stanowiła granica państwowa z Czechosłowacją. Tak więc w obsłudze kolejowej DOKP w Katowicach znalazła się zdecydowana większość obszaru przemysłowego kraju. Nastąpiło znaczne zwiększenie się obszaru dyrekcji w porównaniu z 1939 rokiem. Obsługiwana powierzchnia powiększyła się z 3214 km2 do 13 793 km2, a długość sieci kolejowej z 641 km do 2009 km.
Granice DOKP w Katowicach ulegały jednak w późniejszych okresach pewnym zmianom. W 1953 roku przeszły pod zarząd DOKP w Katowicach stacje: Szczakowa, Jaworzno, Oświęcim i Dwory wraż z przyległymi odcinkami. W 1958 roku przeprowadzono zmianę granic DOKP w związku z likwidacją DOKP w Łodzi. Pod zarząd katowickiej dyrekcji przeszła wówczas sieć obsługująca ziemię częstochowską, jednocześnie DOKP we Wrocławiu przejęła z DOKP w Katowicach zachodnią część sieci kolejowej, obsługującą województwo opolskie.
Następna zmiana granic nastąpiła w 1975 roku w związku z powołaniem dyrekcji rejonowych. Obecne granice Śląskiej DOKP zostały ustalone w 1976 roku.
Ustalone w 1945 roku granice Dyrekcji Okręgowej w Katowicach powiększyły obszar, którym ona zarządzała, czterokrotnie w porównaniu z latami międzywojennymi. Nastąpiło to w wyniku włączenia do DOKP w Katowicach Zagłębia Dąbrowskiego, Śląska Cieszyńskiego z ważnym ośrodkiem bielsko-bialskim oraz najbardziej uprzemysłowionych terenów Ziem Odzyskanych.
Jednocześnie wraz ze wzrostem obsługiwanego terenu w skład Katowickiego Okręgu Kolejowego weszły inne jednostki organizacyjne, takie jak: Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Gliwicach i Katowicach, a w 1946 roku także trzy nasycalnie w: Plu-drach, Czechowicach-Dziedzicach i Chełmie Wielkim. W wyniku tych zmian zwiększyła się znacznie liczba zatrudnionych pracowników okręgu — do 40 tys. w końcu września i 56 tys. w końcu grudnia 1945 roku. Pociągało to za sobą konieczność co najmniej dwukrotnego zwiększenia — w stosunku do okresu międzywojennego — obsady personalnej centrali DOKP. Liczba pracowników zatrudnionych w centrali w latach 1945—1946 wzrosła do 1500 osób.
W 1965 roku przystąpiono do budowy nowego gmachu centrali Śląskiej DOKP w Katowicach przy Alei Rozdzieńskiego 1. Gmach ten, mieszczący wszystkie komórki organizacyjne centrali DOKP, oddano do użytku w 1973 roku.
Pierwsza powojenna struktura organizacyjna Dyrekcji Kolejowej była oparta na organizacji międzywojennej, ujętej w „Przepisach o organizacji dyrekcji okręgowych i oddziałów kolei państwowych" z 1934 roku.
Na podstawie tych przepisów powołano w DOKP:
— wydziały: Ruchu, Handlowo-Taryfowy, Mechaniczny, Drogowy, Kolei Wąskotorowych, Sanitarny, Zasobów i Aprowizacji,
— biura: Personalne (wraz z Samodzielnym Referatem Ochrony Kolei), Finansowe, Kontroli Dochodów, Prawne i Wojskowe. Ponadto 11 kwietnia 1945 r. powołano (we wszystkich okręgach kolei państwowych) dodatkowo Wydział Elektrotechniczny.
W skład pierwszego Prezydium DOKP w Katowicach weszli:
— inż. Bolesław Olędzki — dyrektor
-— inż. Jan Werner — wicedyrektor ds. technicznych
— Czesław Mikuła — wicedyrektor ds. administracyjnych
— mgr Józef Buffi — naczelnik Wydziału Ruchu
— dr Jan Lelito — naczelnik Wydziału Handlowo-Taryfowego
— inż. Czesław Bittenek— naczelnik Wydziału Mechanicznego
— inż. Jan Krzyża — naczelnik Wydziału Drogowego
— inż. Tadeusz — naczelnik Wydziału Elek-Mickiewicz trotechnicznego
— dr Edward Cięciała — naczelnik Wydziału Sanitarnego
— inż. Stefan Paczkowski— naczelnik Wydziału Zasobów
— inż. Klemens Beszczyński— naczelnik Wydziału Kolei  Wąskotorowych (w Bytomiu)
— Dzierżawski — naczelnik Wydziału Aprowizacji
— mgr Władysław Foltyński— naczelnik Biura Kontroli  Dochodów
— mgr Antoni Faściszewski— naczelnik Biura Finansowego
— inż. Antoni Nowakowski— po naczelnika Biura Wojskowego.

W 1945 roku infrastruktura okręgu śląskiego była ogromnie zniszczona, najbardziej tory (966 km), mosty (238), budynki i urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów, 730 km blokady liniowej. Kubatura całkowicie lub częściowo zniszczonych budynków wynosiła prawie 3 min ms. Spośród przejętych wagonów osobowych 80% wymagało naprawy głównej. Wszystkie parowozy były w 50—60% zużyte, uszkodzone ewentualnie zdewastowane i wymagały w przeważającej ilości naprawy głównej. W chwili oswobodzenia Śląska zastano na tym terenie ogółem 140 parowozów różnego typu, z czego 50% z powodu ich stanu technicznego nie nadawało się do eksploatacji. Panujące wówczas mrozy spowodowały popękanie urządzeń pomocniczych; uruchomienie odzyskanych sprawnych parowozów napotykało ogromne trudności. Poza tym okupanci zdołali zniszczyć doszczętnie 8 parowozów za pomocą ładunku wybuchowego. Pomimo znacznego rozszerzenia obsługiwanego obszaru w stosunku do okresu międzywojennego, liczba wagonów osobowych, jaką miała Dyrekcja Katowicka, była mniejsza w porównaniu z tym okresem o 1000 wagonów i wynosiła zaledwie 220 wagonów.
Przywrócenie sprawności technicznej odzyskanego taboru było uzależnione od przejętego zaplecza technicznego oraz części zamiennych i pod tym względem sytuacja była wręcz tragiczna. Jeżeli nawet niektóre hale parowozowni nie były zniszczone, to urządzenia mechaniczne, obrabiarki, narzędzia i wszelkie maszyny zarówno w parowozowniach, jak i wagonow-niach zostały zdemontowane i wywiezione bądź też zdemolowane przez okupanta.
Podobnie było z siecią kolei wąskotorowych. Około 50% ogólnej liczby wagonów towarowych przejęto w stanie zdewastowanym. Zużycie tych wagonów wynosiło do 70%, przy czym część wymagała naprawy głównej ewentualnie skreślenia z inwentarza. Dla uzupełnienia obrazu niezwykle trudnych warunków pracy w katowickim okręgu kolejowym w początkowym okresie po wyzwoleniu, należy przypomnieć, że jednocześnie z wkraczaniem Armii Radzieckiej następowało na niektórych liniach poszerzanie prześwitu torów z 1435 mm do stosowanej na kolejach radzieckich szerokości 1524 mm. Celem tej akcji było przede wszystkim, nie skrępowane przeładunkiem i brakiem taboru normalnotorowego, zaopatrywanie walczącej armii, a potem ogromne powojenne przewozy ludzi i towarów: ze Związku Radzieckiego zboża j rudy żelaza, z Polski węgla jako podstawowego w tym czasie artykułu w obrocie handlowym Polski i ZSRR. Długość linii szlakowych z torem szerokim wynosiła w 1945 roku na terenie DOKP w Katowicach 238 km. Po ustaniu działań wojennych przystąpiono do przywracania normalnej szerokości torów, a prace te trwały do końca 1947 roku.
Dzięki ogromnemu zapałowi oraz pracy śląskich kolejarzy już 6 lutego 1945 roku ruszyły pierwsze pociągi osobowe, a 7 lutego wyruszył z zagłębia pierwszy pociąg z węglem do Warszawy, w dzień później — trzy pociągi do Lublina. W połowie lutego rozpoczęto załadunek węgla w ilościach 100—200 wagonów dziennie, z przeznaczeniem dla stolicy i całego kraju.
Do końca 1945 roku załadowano na sieci DOKP w Katowicach na liniach normalno- i szerokotorowych 19;5 min ton ładunków, w tym około 12 min ton węgla. W 1945 roku przewieziono ponad 31,2 min osób. W 1946 roku odbudowano 290 km torów głównych i większe węzły kolejowe, przewieziono 65,8 min osób i 42,3 min ton ładunków, w tym około 26 min ton węgla.
Lata 1945—1946 należą do najbardziej chlubnych rozdziałów historii polskiego kolejnictwa. Bilans tego okresu jest imponujący, gdy zważy się, w jakich warunkach przebiegała odbudowa kolei. Brakowało materiałów, narzędzi, maszyn, paliwa. Nadzwyczaj szczupła była kadra fachowców. Szybkie tempo odbudowy oraz wykonywanie narastających zadań przewozowych były możliwe dzięki niezwykłemu poświęceniu, inicjatywie i pomysłowości oraz zapałowi kolejarzy. Ich postawa stała się wspaniałą manifestacją patriotyzmu — jak kiedyś w walce, tak następnie w odbudowie wolnej Polski. Dzięki tak ofiarnej pracy było możliwe osiąganie w pierwszych latach na terenie DOKP w Katowicach rocznego przyrostu przewożonych pasażerów rzędu 15—20 min osób i 6—13 min ton ładunków.
Rok 1949, kończący trzyletni plan odbudowy gospodarki narodowej, zastał urządzenia kolejowe na sieci DOKP w Katowicach zasadniczo odbudowane. Pełną sprawność eksploatacyjną ograniczały jedynie prowizoryczne mosty, istniejące jeszcze przede wszystkim na wielu przejściach przez Odrę, Wisłę, Sołę i jej dopływ w rejonie podbeskidzkim. Braki w urządzeniach zabezpieczenia ruchu pociągów oraz niedostateczny na ogół stan techniczny nawierzchni torów na szlakach i stacjach, także prowizorycznie odbudowane budynki dworcowe na wielu stacjach — w połączeniu z niedostatkiem taboru osobowego tak pod względem ilości, jak też jakości — nie zapewniały dostatecznej wygody i kultury obsługi podróżnych. Poza odbudową zniszczeń wojennych sieć DOKP w Katowicach wzbogaciła się w tym okresie o nowe łącznice, odciążając głównie stację Katowice od niektórych pociągów towarowych tranzytowych i zdawczych z rejonów południowych.
Jednocześnie w latach 1945—1949 systematycznie zaczęły wzrastać ilostany taboru, dzięki nowym ich dostawom. Pierwszy parowóz z fabryki w Chrzanowie otrzymała Dyrekcja Katowicka już 18 kwietnia 1945 roku. W tym samym miesiącu nadeszły następne dwa parowozy. Na początku 1949 roku na terenie DOKP w Katowicach było 1162 parowozów. Zwiększał się także ilostan wagonów osobowych z 220, jakimi dysponowała dyrekcja bezpośrednio po wyzwoleniu, do 367 w kwietniu 1945 r. i do 1304 na początku 1949 roku. Ilostan ogólny wagonów towarowych wyniósł w tym czasie 52 792, w tym 35 110 węglarek. Pozwoliło to na osiągnięcie znacznych efektów przewozowych. W 1949 roku koleje okręgu katowickiego przewoziły prawie 122 min pasażerów oraz 73,6 min ton ładunków, w tym 46,3 min ton węgla. Ponadto przewieziono 215 tys. przesyłek drobnicowych oraz 83,4 tys. ton przesyłek bagażowych. Przeciętny załadunek wagonu towarowego uzyskano w wysokości 19,9 ton na wagon. Przeciętna prędkość handlowa pociągów pasażerskich wynosiła 32,5 km/h, a pociągów towarowych — 14,6 km/h. Masa brutto pociągu towarowego kształtowała się na poziomie 975 ton, a masa netto (masa przewożonego ładunku) — w wysokości 512 ton na pociąg.
W 1950 roku przystąpiono do rozbudowy linii kolejowych. Jako pierwszą na sieci PKP rozpoczęto budowę w 1950 roku linii Pyskowice — Lubliniec długości 42 km, którą oddano do eksploatacji 30 września 1952 roku. Linia ta odciążyła sieć kolejową w rejonie niecki węglowej Górnego Śląska od pociągów towarowych wysyłanych z zachodniego i południowo--zachodniego rejonu niecki w kierunku portów Gdańsk i Gdynia.
Do 1982 roku wybudowano w okręgu śląskim łącznie 312,2 km nowych linii i łącznic oraz 208,2 km drugich i dalszych torów. Do najważniejszych z nich należy zaliczyć:
— linie: Tychy — Wesoła — Lędziny oraz Tychy — Tychy Miasto — Bieruń Stary — Lędziny, przeznaczone głównie do dowozu górników z nowego osiedla Tychy Miasto do kopalń w rejonie Wesołej i Lędzin oraz pracowników do Fabryki Samochodów Małolitrażowych,
— linię Pyskowice — Pyskowice Miasto długości 3,1 km do obsługi ruchu pasażerskiego (oddaną do użytku w 1964 r.),
— linię GKMZ (Gliwice — Kochłowice — Katowice Muchowiec — Zawiercie) wraz z drugimi torami, łącznicami oraz podejściami do stacji Katowice Muchowiec, o łącznej długości 115,3 km, odciążającą linię średnicową od przewozów towarowych,
— budowę drugich torów i łącznic na ciągu Kędzierzyn — Rybnik — Chybie o łącznej długości 56,6 km i tzw. obwodowej południowej GOP (K-R-Ch) do obsługi Rybnickiego Okręgu Węglowego,
— utworzenie północnej obwodowej GOP (Kędzierzyn — Rudziniec Gliwicki — Toszek Płn. — Lubliniec — Herby) długości 64,4 km, do wywozu węgla z ROW i GOP w kierunku portów, — łącznice zapewniające sprawną obsługę Huty Katowice (Łazy — Strzemieszyce Huta, Strzemieszy ce Wschodnie — posterunek odgałęźny Kozioł — -posterunek odgałęźny Okradzionów). Rozbudowano i zmodernizowano wiele stacji, przede wszystkim wylotowych, rozrządowych i kopalnianych (Tarnowskie Góry, Łazy, Pyskowice, Jaworzno Szczakowa, Oświęcim, Kędzierzyn, Zebrzydowice, Niedobczyce, Czarnolesie, Wodzisław, Pawłowice, Rzędówka) oraz wybudowano nowe stacje: rozrządowe Katowice Muchowiec i przyhutniczą Strzemieszyce Huta (Dąbrowa Górnicza Towarowa).
W związku z wprowadzeniem elektryfikacji oraz budową nowych linii, drugich i dalszych torów modernizowano również stacje pośrednie. Modernizacją tą objęto łącznie ponad 60 stacji. W ramach budowy, rozbudowy i modernizacji stacji wybudowano łącznie prawie 350 km torów stacyjnych, w tym 90,6 km dla Huty Katowice. Istotnym elementem decydującym o rozwoju infrastruktury transportu kolejowego na Śląsku było wprowadzenie trakcji elektrycznej, a w związku z tym także i elektryfikacja linii. Wprowadzenie trakcji elektrycznej na terenie Śląskiej DOKP datuje się od 1956 roku, kiedy to przekazano do eksploatacji odcinki Koluszki — granica DOKP, Częstochowa — Łazy, a w 1957 roku odcinek Łazy — Katowice — Gliwice o łącznej długości 129 km. W dniu 1 czerwca 1957 r. przybył z Warszawy do Katowic pierwszy pociąg elektryczny. Do 1982 roku zelektryfikowano 1308 km linii. Tak więc wszystkie główne ciągi przewozowe są już w okręgu śląskim zelektryfikowane, a udział linii zelektryfikowanych w ogólnej ilości linii eksploatowanych wynosi około 60%. Znaczny postęp osiągnięto również w zakresie unowocześnienia urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego i łączności, umożliwiającego podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu, uzyskanie zwiększonej zdolności przelotowej linii kolejowych oraz zdolności przeróbczej stacji, a także wzrost niezawodności działania urządzeń.
Od 1960 roku wprowadzono na stacjach okręgu urządzenia przekaźnikowe zabezpieczenia ruchu kolejowego wraz z sygnalizacją świetlną.
W Śląskim Okręgu Kolejowym objęto urządzeniami przekaźnikowymi ponad 40,3% ogólnej liczby zwrotnic. W 1962 roku rozpoczęto zabudowę samoczynnej blokady liniowej na następujących ciągach komunikacyjnych: Katowice — Częstochowa, Katowice — Gliwice i Katowice — Szczakowa.
Również w 1962 roku rozpoczęto zabudowę urządzeń samoczynnego hamowania pociągów — długość linii z tymi urządzeniami wynosi 1453 km. W latach 1975—1977 w Śląskiej DOKP wprowadzono również system kontroli dyspozytorskiej umożliwiający dyspozytorom podejmowanie decyzji co do zarządzania ruchem pociągów, przy wykorzystaniu maszyn cyfrowych.
Od 1976 roku systematycznie wprowadza się na najważniejszych liniach radiołącziność pociągową, umożliwiającą porozumiewanie się z drużyną pociągową (obecnie około 1100 km linii).
Do utrzymania i remontu nawierzchni Śląska DOKP ma pociągi zmechanizowane, wyposażone w nowoczesny sprzęt mechaniczny zarówno produkcji krajowej,jak i zagranicznej (głównie firmy Plasser i Matisa). Dzięki wprowadzeniu mechanizacji prac możliwe było znaczne zwiększenie w ciągu ostatnich lat zakresu robót torowych. W zasadniczych ciągach przewozowych zmodernizowano nawierzchnie, zastępując stosowane pierwotnie szyny lekkie (S36 i S42) szynami ciężkiego typu S49 i S60. Obecnie wszystkie linie o podstawowym znaczeniu w okręgu śląskim są wyposażane w szyny, typu ciężkiego, umożliwiające prowadzenie po nich ciężkich pociągów towarowych.
Procentowy udział poszczególnych rodzajów lokomotyw o ogólnym ich ilostanie wynosi obecnie: parowozy — 19,3%, elektrowozy — 25,2%, lokomotywy spalinowe — 55,5%. Natomiast udział poszczególnych rodzajów trakcji w wykonywanej pracy (w pojkm — ogółem) wynosi: trakcja parowa — 5,2%, elektryczna — 66,8% i spalinowa — 28%. Tabor wagonowy został całkowicie zmodernizowany. W okręgu znajdują się wagony osobowe produkcji krajowej oraz z importu (z NRD) i elektryczne zespoły trakcyjne do przewozów na krótkie odległości. Liczba wagonów osobowych jest nadal niedostateczna.
Istotne dla okręgu śląskiego było wprowadzanie do eksploatacji pod koniec lat sześćdziesiątych wagonów węglarek 4-osiowych. Systematyczny wzrost ich u~ działu łagodzi napięcia spowodowane bardzo szybkim wzrostem potrzeb przewozowych, jakie ze szczególnym nasileniem wystąpiły w latach siedemdziesiątych.
Uzupełnienie sieci kolei normalnotorowych na Górnym Śląsku stanowiła od powstania kolei w tym regionie, i nadal stanowi, sieć kolei wąskotorowych. O-kres szczególnego rozkwitu tych kolei. przypada na lata 1860—1890, kiedy to sieć Górnośląskich Kolei Wąskotorowych osiągnęła długość 240 km.
W latach 1925—1930 zbudowano kilka odcinków linii tych kolei o łącznej długości 25 km.Bezpośrednio po drugiej wojnie światowej zniszczoną w okresie działań sieć odbudowano, a nawet częściowo rozbudowano. W ostatnich latach, w wyniku likwidacji wielu przestarzałych zakładów pracy, modernizacji istniejących, a także na skutek dalszej urbanizacji Górnego Śląska, część linii kolei wąskotorowych uległa likwidacji. Obeonie długość linii kolei wąskotorowych wynosi 170 km; są to prawie wszystkie linie jednotorowe, z wyjątkiem dwutorowego odcinka: Maciejkowice — Rozbark.
Największe ilości przewożonych ładunków koleje te osiągały w pierwszym dwudziestopięcioleciu po wyzwoleniu, przewożąc wówczas rocznie od 5 do 6, a nawet i powyżej 6 min ton ładunków. Lata następne to powolny, lecz systematyczny spadek ilości przewożonej masy towarowej. W ostatnim okresie ilość przewożonych ładunków wahała się w granicach od 4 do 5 min ton, a w 1981 roku spadła nawet do poziomu 3 min ton. Koleje obsługują 54 bocznice oraz 26 ładowni publicznych. 
Podobne tendencje występują i w przewozach pasażerskich, w zakresie których najlepsze wyniki uzyskiwano w latach 1945—1963, w 1954 roku osiągnięto wielkość szczytową przewozów pasażerskich wynoszącą 1836 tys. osób. W ostatnim okresie koleje te przewożą rocznie około 250 tys. osób.
Modernizacją objęto głównie tabor trakcyjny. W 1967 roku zaczęto wprowadzać lokomotywy spalinowe, które obecnie wykonują około 80% pracy przewozowej.W zakresie modernizacji nawierzchni torowej prowadzi się wymianę szyn starego typu na szyny S42 oraz S49. Modernizuje się także urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego przez wymianę urządzeń nastawianych ręcznie na urządzenia nastawiane mechanicznie, a także sygnalizacji świetlnej w miejsce kształtowej.
Po dalszej modernizacji tych kolei mogą one z powodzeniem stanowić jeszcze przez wiele lat uzupełnienie układu komunikacyjnego Śląska, a nawet, biorąc pod uwagę wymagania zasad poprawy efektywr ności gospodarowania, konkurować z transportem samochodowym.
Śląski Okręg Kolejowy wywiera decydujący wpływ na prawidłowe funkcjonowanie gospodarki nie tylko regionu, ale i całego kraju. Ma znaczny udział w zaopatrzeniu kraju oraz w wywozie na eksport zarówno węgla, jak i innych produktów wytwarzanych na tym terenie.
Istotne dla okręgu śląskiego jest prowadzenie po tych samych układach torowych zarówno ruchu pasażerskiego, jak i towarowego.Ogromna praca przewozowa, zlokalizowana na tak małej długości torów, powoduje ich nadmierne przeciążenie, a w konsekwencji stwarza potrzebę znacznego skrócenia cykli ich remontów. Dodatkowym u-trudnieniem, nie występującym gdziekolwiek indziej w kraju, są czynne szkody górnicze oraz nietypowe warunki środowiskowe wpływające na szybszą dekapitalizację infrastruktury kolejowej.
Najistotniejszym elementem prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego w ogóle jest zapewnienie wysokiej sprawności i niezawodności pracy okręgu śląskiego. Osiągnięcie jej wymaga prowadzenia w stosunku do tego okręgu właściwej polityki: inwestycyjnej — głównie w zakresie elektryfikacji linii i rozbudowy zaplecza, remontowej, taborowej oraz stosowania najodpowiedniejszej organizacji przewozów.
Pomimo znacznych nakładów na rozwój i modernizację infrastruktury kolejowej, w minionym okresie transport kolejowy nie został w7 pełni dostosowany do potrzeb przewozowych — zarówno w zakresie ruchu pasażerskiego, jak i towarowego — obsługiwanego regionu.
Wynika to głównie stąd, że opracowany program rozwoju okręgu śląskiego (usankcjonowany Uchwałą Rady Ministrów nr 175/77) nie został w pełni zrealizowany.
Dlatego problem zagwarantowania pełnego zaspokojenia potrzeb przewozowych obsługiwanego regionu wiąże się z zapewnieniem realizacji podstawowych dla Śląskiego Okręgu Kolejowego przedsięwzięć inwestycyjnych, wdrożenia określonej technologii pracy, polegającej na zwiększaniu liczby uruchamianych ciężkich pociągów o obciążeniu brutto 4—5 tys. ton, a także na rozszerzaniu systemu przewozów wahadłowych i marszrutowych przez objęcie nimi większości przewożonych ładunków masowych, nadawanych w regionie obsługiwanym przez Śląską DOKP.
Wymaga to radykalnej zmiany struktury taborowej na rzecz dalszego wzrostu udziału w pracy okręgu wagonów o dużej ładowności (4- i więcej osiowych).
Najniezbędniejszymi inwestycjami są przedsięwzięcia związane z koniecznością zapewnienia przez transport kolejowy wywozu węgla:
— z kopalń rejonu kosztowskiego, w związku ze zwiększonym wydobyciem kopalń "Ziemowit","Piast", "Lenin", oraz z nowo budowanej kopalni "Czeczot"; należy nadmienić, że kopalnie te miały być zgodnie z wcześniejszymi założeniami obsługiwane przez wodny transport śródlądowy, a obecnie podjęto decyzję o zaniechaniu budowy portu rzecznego w Bijasowicach,
— z kopalń „Suszec" i „Kaczyce" w Rybnickim Okręgu Węglowym. Konieczna jest także dalsza modernizacja oraz rozbudowa zaplecza technicznego, głównie dla utrzymania taboru trakcyjnego i wagonowego. Dla ruchu pasażerskiego niezbędne są dostawy nowoczesnych wagonów i elektrycznych zespołów trakcyjnych. Bowiem jedynie zaspokojenie tych elementarnych potrzeb Śląskiego Okręgu Kolejowego może przyczynić się do odgrywania przez niego roli czynnika dynamizującego rozwój gospodarczy zarówno obsługiwanego regionu, jak i całego kraju.