Loading

Akumulatory pojazdów szynowych PKP. Charakterystyka i wybrane zagadnienia eksploatacji

"Trakcja i Wagony" nr 2/80

mgr inż. Waldemar Kieryłowicz
COBiRTK Zakład Pojazdów Szynowych

UKD:629.4:621.35S


W pojazdach szynowych stosowane są różnego typu baterie akumulatorowe. Służą one do zasilania obwodów sterowania, oświetlenia oraz rozruchu silników spalinowych. Akumulatory zainstalowane w pojazdach szynowych pracują wszystkie w układzie pracy buforowej, tzn. że podczas jazdy są zawsze doładowywane przez prądnicę pomocniczą lub główną pojazdu. Z uwagi na ich przeznaczenie baterie akumulatorów dzielą się na akumulatory przeznaczone do wyładowań powolnych, tzw. normalnooporowe, oraz akumulatory przeznaczone do wyładowań krótkotrwałych o dużej chwilowej wydajności energetycznej, tzw. niskooporowe (rozruchowe). Z uwagi na zasadę działania akumulatory dzielą się na kwasowe ołowiowe i zasadowe niklowo-kadmowe.


Akumulatory - ogólna charakterystyka

Akumulatory kwasowe ołowiowe

Elektroda
dodatnia
      Elektroda
ujemna
    ładowanie    
PbO2 + 2 H2SO4 + Pb
    wyładowanie    
PbSO4 + 2 H2O + PbSO4

Z powyższego wynika, że zmiana gęstości elektrolitu uzależniona jest ściśle od stopnia naładowania i pomiar jej może ten stopień określić w sposób przybliżony.

Akumulatory zasadowe niklowo-kadmowe

Podstawowym elementem akumulatora są masy czynne wykonane ze związków niklu (płyta dodatnia) i tlenku kadmu (płyta ujemna). Elektrolitem jest wodny roztwór wodorotlenku potasu KOH o gęstości ok. 1,20 G/cm3 z niewielkim dodatkiem wodorotlenku litu LiOH dla polepszenia własności akumulatora.

Reakcje chemiczne zachodzące w akumulatorze zasadowym niklowo-kadmowym można ująć w przybliżeniu za pomocą wzorów chemicznych w sposób następujący:

Elektroda
dodatnia
      Elektroda
ujemna
    ładowanie    
2 NiOOH + 2 H2O + Cd
    wyładowanie    
2 Ni (OH)2   +   Cd (OH)2

Z przedstawionych reakcji chemicznych wynika, że w czasie ładowania zmniejsza się gęstość elektrolitu wskutek powstawania wody w procesie ładowania. Zmiany te są jednak tak nieznaczne (wzrost gęstości ok. 0,02 - 0,03 g/cm3), że pomiar gęstości elektrolitu nie może być stosowany, do oceny stanu naładowania baterii, w przeciwieństwie do akumulatorów kwasowych. Te niewielkie zmiany gęstości elektrolitu w procesie ładowania i wyładowania akumulatora zasadowego spowodowały przyjęcie poglądu, że elektrolit nie bierze udziału w reakcjach chemicznych będąc jedynie nośnikiem ładunków elektrycznych.


Własności akumulatorów

Do własności akumulatorów zaliczamy: napięcie, rezystancję wewnętrzną, pojemność elektryczną i sprawność.

Napięcie

Napięcie biegu jałowego SEM dla akumulatorów kwasowych określone jest w przybliżeniu następującą zależnością:

E = 0,84 + y [V],

gdzie: Y - gęstość elektrolitu g/cm3.

W akumulatorze kwasowym, w którym gęstość elektrolitu zmienia się (w zależności od stopnia naładowania) na przykład od 1,28 g/cm3 (naładowany) do 1,15 g/cm3 (wyładowany) SEM będzie się zmieniała w granicach:

E = od 2,12 V do 1,99 V

W akumulatorze zasadowym NiCd wielkość SEM ustala się w granicach 1,34 - 1,35 V; zmiany SEM są w niewielkim stopniu zależne od stanu naładowania ogniwa.

Napięcie ładowania określone jest wzorem

Ui = E + It x rw [V] gdzie:

Ue [V] - napięcie ogniwa,
E [V] - SEM ogniwa,
h [A] - prąd ładowania,
rw[Ohm] - rezystancja wewnętrzna ogniwa.

Napięcie znamionowe - jest to wartość umowna i dla akumulatora kwasowego wynosi 2 V.

Napięcie wyładowania określone jest wzorem

Uw =E- lw x Yw

gdzie:

Uw [V] - napięcie wyładowania,
E [V] - SEM,
lw [A] - prąd wyładowania,
fw [Q] - rezystancja wewnętrzna ogniwa.

Rezystancja wewnętrzna

Rezystancja wewnętrzna akumulatora rw odgrywa bardzo ważną rolę, zwłaszcza przy akumulatorach rozruchowych. Na jej wielkość mają wpływ czynniki zależne od konstrukcji akumulatora, jak np.: ilość płyt, odległość między płytami, rodzaj separatorów oraz rezystancja łączników między ogniwami (akumulator wie-loogniwowy). Ponadto zależy ona od temperatury elektrolitu (im temperatura niższa tym rezystancja większa) oraz stanu naładowania (im bardziej wyładowany akumulator tym rezystancja większa). Te dwa czynniki są bardzo istotne w eksploatacji, zwłaszcza w akumulatorach rozruchowych i w sposób decydujący wpływają na możliwość wykonania rozruchu.

Pojemność akumulatora

Pojemność akumulatora określa się wzorem

Q = I x t [Ah] gdzie:

I [A] - prąd wyładowania,
t [h] - czas trwania wyładowania.

Pojemność znamionową akumulatorów określa się jako 20, 10 lub 5-godzinną i oznacza się Q20, Q10 lub Q5.

Sprawność elektryczną określa się wzorem

 

gdzie:

Qw - pojemność pobrana,
Qł - pojemność potrzebna do ponownego naładowania

a sprawność energetyczna:

 

gdzie:

W1 [Wh] - energia uzyskana przy wyładowaniu,
W2 [Wh] - energia dostarczona przy ładowaniu,
U1 [V] - napięcie średnie wyładowania,
U2 [V] - napięcie średnie ładowania.


Rodzaj akumulatorów kwasowych

W wagonach pasażerskich oraz w lokomotywach spalinowych są zainstalowane 2 rodzaje baterii kwasowych, które z uwagi na ich przeznaczenie dzielą się na akumulatory normalno-oporowe i niskooporowe - rozruchowe.

Akumulatory normalnooporowe są to akumulatory, których ogniwa składają się: z zespołu dodatnich płyt pancernych i z zespołu ujemnych płyt pastowanych przedzielonych przekładką mikroporowatą. Dane techniczne baterii akumulatorów normalnooporowych przedstawiono w tablicy 1.

Akumulatory kwasowe niskooporowe (rozruchowe) są to akumulatory, których ogniwa składają się z cienkościennych płyt pastowanych, uformowanych w procesie elektrochemicznym i przedzielonych separatorem. Akumulatory te charakteryzują się bardzo niską opornością wewnętrzną i zdolnością oddawania dużej chwilowej energii. Dane techniczne tych akumulatorów przedstawiono w tablicy 2.

Tablica I

Oznaczenie Jednostka miary Typ baterii
2TM10 2TM6 3TM4 6TM2
Napięcie znamionowe V 4,0 4,0 6,0 12,>
Pojemność znamionowa 5-godzinna - Q5 Ah 500 300 200 100
Pojemność znamionowa 3-godzinna Ah 440 263 175 87
Prąd maksymalny ładowania A 200 120 80 40
Prąd maksymalny wyładowania A 350 220 140 75
Prąd ładowania normalny I stopień II stopień A A 24 33 50 20 33 13 17 7,5
Prąd wyładowania znamionowy A 100 80 40 20
Końcowe napięcie wyładowania V 3,4 3,4 5,10 10,2
Poziom maksymalny elektrolitu mm 30 30 30 30
Czas ładowania przy dwustopniowym ładowaniu h ok. 10 10 10 10

Tablica 2

Oznaczenie Jednostka Typ baterii
6 SE 135 6 SE 165 6 SE 320
Pojemność znamionowa 20-godzinna Q20 Ah 135 165 320
Napięcie znamionowe V 12 12 12
Prąd znamionowy wyładowania A 6,75 8,25 16
Napięcie końcowe wyładowania V 10,8 10,8 10,8
Prąd zdolności rozruchowej (3Q) w temp. -18°C A 405 495 980
Prąd ładowania normalnego
I stopień
II stopień

A
A

13,5
6,75

16,5
8,75

32
16
Poziom elektrolitu maksym. mm 10 10 10
Czas ładowania przy I-stopniowym ładowaniu h 13 13 13
przy Il-stopniowym ładowaniu h 17 17 17

Tablica 3

Oznaczenie Jednostka miary Typ i zastosowanie ogniwa
Jednostki elektryczne lokomotywy elektrycznej Wagony osobowe Lokomotywy spalinowe
4G60H 6G100H 13K375 13K500 SII50 SI200
Pojemność znamionowa 5-godzinna Q5 Ah 60 100 375 500 150 200
Napięcie średnie wyładowania V 1,2 1,2 1,2 1,2 1,24 1,24
Prąd znamionowy wyładowania A 12 20 75 100 30 40
Napięcie końcowe wyładowania V 1,0 1.0 1,0 1,0 1,1 1.1
Normalny prąd ładowania A 15 25 94 125 30 40
Napięcie ładowania V wzrasta od 1,4 do 1,8 wzrasta od 1,35 do 1,7
Czas ładowania h 6 6 6 6 7 7
Maksymalny poziom elektroUtu mm 55 55 40 60 40 40

Rodzaje akumulatorów zasadowych

Podobnie jak akumulatory kwasowe akumulatory zasadowe są dwojakiego rodzaju: normalnooporowe - stosowane w wagonach, elektrycznych zespołach trakcyjnych i lokomotywach elektrycznych oraz niskooporowe (rozruchowe) - służące do rozruchu silników spalinowych w lokomotywach spalinowo-elektrycznych.

Rys. 1. Charakterystyka ładowania 1 ogniwa akumulatora kwasowego rozruchowego typu SE przy ładowaniu jednostopniowym prądem I = 0.l Q20 i dwustopniowym prądem I = 0,1 Q20 + 0,5 Q20

Rys. 2. Charakterystyka wyładowań powolnych akumulatora kwasowego rozruchowego typu SE prądami: jednogodzinnym, trzygodzinnym, pięciogodzinnym, dziesięciogodzinnym, dwudziestogodzinnym

Zarówno akumulatory normalno- i niskooporowe mają podobną budowę. Masy czynne umieszczone są w kieszonkach wykonanych z cienkiej perforowanej taśmy stalowej. Kieszonki te łączone w odpowiedni sposób stanowią płyty dodatnie lub ujemne, które są odizolowane od siebie cienkimi pałeczkami z tworzywa. Różnice w budowie między akumulatorami nisko- i normalnooporowymi polegają na grubości płyt i odległości między płytą dodatnią a ujemną. Dane techniczne ogniw akumulatorów normalnooparowych i niskooporowych przedstawiono w tablicy 3.

Natomiast na rysunkach 1, 2 i 3 przedstawione są przykładowo typowe charakterystyki ogniw ładowania i wyładowania akumulatorów kwasowych i zasadowych rozruchowych w temperaturach dodatnich.

Rys. 3. Charakterystyki ładowania i wyładowania akumulatorów rozruchowych zasadowych typu SI


Eksploatacja

Wpływ temperatury na pracę baterii

Od temperatury elektrolitu uzależniona jest ruchliwość jonów w nim zawartych oraz szybkość reakcji chemicznych zachodzących w akumulatorze. To z kolei ma wpływ na pojemność akumulatora oraz na jego rezystancję wewnętrzną. Stwierdzono, że wzrost temperatury elektrolitu powoduje wzrost pojemności i zmniejszenie rezystancji wewnętrznej, a jej obniżenie zmniejszenie pojemności i zwiększenie rezystancji wewnętrznej.

Rys. 4. Zmiany pojemności w zależności od temperatury elektrolitu
1 - akumulator kwasowy typu SE, 2 - akumulator zasadowy NiCd, typu SI

Na rysunku 4 przedstawiono w sposób graficzny zmianę pojemności akumulatorów rozruchowych kwasowych i zasadowych niklowo--kadmowych w zależności od temperatury. Temperatura elektrolitu zależy nie tylko od temperatury otoczenia, ale także od reakcji elektrochemicznych zachodzących w akumulatorze. I tak, podczas ładowania akumulatora reakcja jest egzotermiczna, czyli następuje wydzielanie ciepła, elektrolit się ogrzewa; natomiast przy jego wyładowaniu zachodzi reakcja endotermiczna i temperatura elektrolitu się nieco zmniejsza. Ponadto wpływ na temperaturę ma wielkość prądu ładowania, który przepływając przez akumulator wydziela na jego oporności wewnętrznej pewną ilość ciepła.

Qcal = I2 x rw x t x ccal

gdzie:

I - prąd,
rw - oporność wewnętrzna,
t - czas,
c - stała cieplna danego ośrodka.

Tablica 4
Zależność stopnia naładowania akumulatora kwasowego typu TM od ciężaru właściwego elektrolitu

Stopień naładowania w % 100% 70% 50% 20% 0%
Gęstość elektrolitu
G/cm3
1,26-1,24 1,24-1,22 1,21-1,29 1,15-1,13 1,13-1,11

Praca baterii akumulatorów w niskich temperaturach przysparza użytkownikom sporo kłopotów. Oprócz zmniejszenia pojemności baterii, o czym uprzednio była mowa, mogą wystąpić takie niekorzystne zjawiska jak zamarznięcie elektrolitu oraz nieskuteczne ładowanie baterii przez prądnicę pojazdu. Temperatura zamarzania elektrolitu zależy od jego gęstości, co przedstawia wykres na rysunku 5.

Akumulatory kwasowe są bardziej podatne na zamarznięcie elektrolitu niż akumulatory zasadowe, gdyż jak uprzednio wspomniano, gęstość ich elektrolitu zmienia się w zależności od stopnia naładowania, co przedstawia tablica 4.

Porównując charakterystykę zamarzania elektrolitu z wielkościami podanymi w tablicy 2 zauważamy, że przy naładowanym tylko w 20% akumulatorze elektrolit może zamarznąć przy temperaturze -18°C, przy większych wyładowaniach temperatura zamarzania oczywiście będzie wyższa, np. -10°C.

Bateria z zamarzniętym elektrolitem nie będzie mogła być ładowana i aby ją naładować trzeba najpierw ją ogrzać. W akumulatorach zasadowych jest mniejsze niebezpieczeństwo zamarzania, gdyż jak wspomniano na wstępie, zmiana gęstości elektrolitu w funkcji stanu naładowania jest niewielka. W naszych warunkach stosując w zimie elektrolit o gęstości Y = 1,19 - 1,21 g/cm3 nie istnieje praktycznie niebezpieczeństwo jego zamarznięcia.

Rys. 5. Charakterystyka temperatury zamarzania elektrolitu w zależności od jego gęstości

Nieskuteczne ładowanie baterii w warunkach zimowych wynika ze zwiększonej (przy niskiej temperaturze elektrolitu) oporności wewnętrznej akumulatora. Końcowe napięcie ładowanego akumulatora prądem stałym w niskich temperaturach elektrolitu tel = -18°C wzrasta znacznie wyżej niż przedstawiono to na rysunkach 1 i 3, a mianowicie: w akumulatorach kwasowych napięcie końca ładowania wzrasta do Uk - 2,9 V - 3,0 V, a w zasadowych Uk = = 1,8 V - 1,9 V.

Rys. 6. Charakterystyka ładowania baterii akumulatorów typu 6SE 132 przy stałym napięciu zasilania U2=14,4V w temperaturach +25°C i - 18°C

W pojazdach szynowych, gdzie akumulator ładowany jest stałym napięciem, dla zapewnienia skuteczności ładowania baterii w niskich temperaturach konieczne jest przeregulowanie wielkości napięcia ładowania na wyższe niż to, które było utrzymywane w lecie.

Na rysunku 6 przedstawiona jest przykładowo charakterystyka ładowania stałym napięciem 12-woltowego akumulatora rozruchowego w temperaturze dodatniej i ujemnej przy napięciu zasilania 14,4 V, co odpowiada napięciu ładowania 2,4 V/ogniwo.

Z charakterystyki wynika, że przy niskiej temperaturze w początkowej fazie ładowania prąd ładowania jest znacznie niższy od prądu ładowania w dodatniej temperaturze elektrolitu. Gdybyśmy obliczyli ilość wprowadzonego ładunku do akumulatora, całkując krzywą ładowania

 

 

to stwierdzimy, że w czasie 24 godzin ilość wprowadzonego ładunku wyniesie:

- przy ładowaniu w temperaturze tel +25°C, Q = 147 Ah
- przy ładowaniu w temperaturze tel -18°C, Q = 102 Ah

czyli w temperaturze ujemnej zostało wprowadzone tylko ok. 70% ładunku, jaki moglibyśmy wprowadzić w temperaturze dodatniej. Aby więc wprowadzić tę samą ilość ładunku należałoby, przy niskiej temperaturze elektrolitu, zwiększyć napięcie ładowania.

Badania prowadzone w PZE Centra i COBiRTK pozwoliły opracować pewne wskazówki dla użytkowników baterii, podając wartości napięcia, tak aby w warunkach zimowych zapewniło ono skuteczne ładowanie baterii.

Wartości napięć ładowania prądnic pomocniczych pojazdów powinny być następujące:
1) akumulatory zasadowe niklowo-kadmowe
- przy temperaturach otoczenia od +18°C do +30°C: Uł = 1,45 - 1,50 V/ogniwo
- przy temperaturach otoczenia od +18°C do +5°C: Uł = 1,50 V - 1,55 V/ogniwo
- przy temperaturach otoczenia od +5°C i poniżej: Uł = 1,55 - 1,60 V/ogniwo
2) akumulatory kwasowe
- w okresie letnim Uł = 2,30 - 2,38 V/ogniwo
- w okresie zimowym Uł = 2,46 - 2,55 V/ogniwo

Przykładowo - dla zasadowej baterii akumulatorów składającej się z 72 ogniw - regulowane napięcie ładowania prądnicy pomocniczej powinno wynosić:

- przy wysokich temperaturach Ułb = 72 (1,45 - 1,50) = 104,4 V - 108 V
- przy niskich temperaturach Ułb = 72 (1,55 -1,60) = 111,6 V - 115,2 V.

Dla wagonowej baterii kwasowej typu TM składającej się z 12 ogniw regulowane napięcie ładowania będzie wynosiło:

- w okresie letnim Ułb = 12 X (2,30 - 2,38) = 27,6- 28,6 V
- w okresie zimowym UłB= 12 X (2,46 - 2,55) = 29,5-30,6 V
- w okresie ostrej zimy w sporadycznych przypadkach dopuszcza się ładowanie baterii wagonowych napięciem 32 V, co odpowiada napięciu 2,7 V/ogniwo.

Wpływ ładowania i wyładowania na pracę i żywotność baterii

Sposób ładowania i wyładowania akumulatorów ma bardzo duży wpływ na ich żywotność. Nadmierne przeładowywanie w sposób ciągły a-kumulatora, zwłaszcza dużymi prądami (duże napięcie ładowania), powoduje szybkie utlenianie się płyt dodatnich. Ciągłe silne gazowanie i wzrost temperatury elektrolitu, a przy tym zwiększenie jego gęstości, powoduje rozpulchnienie masy czynnej i odpadanie jej od płyt, co w rezultacie doprowadzić może do zwarć wewnętrznych w ogniwach. Ponadto wysoka temperatura (powyżej 45 °C) uszkadza separatory płyt.

Rys. 7. Ładowanie stałym napięciem Uog - 1,6 V (UB = 57,6 V) i Uog = 1,65 V (Ub = 59,4 V) z ograniczeniempoczątkowym prądu do 40 A baterii zasadowej normalnooporowej typu 9x4x6G100H

Na rysunku 7 przedstawiono typowy przykład przeładowywania baterii w czasie jej ładowania różnymi napięciami (metoda ładowania prądowo-napięciowa I-U). Ponadto przeładowywanie baterii powoduje szybki ubytek elektrolitu, co z kolei powoduje obnażenie płyt ogniwa i ich zniszczenie.

Podczas badań wpływu napięcia ładowania na szybkość ubytku elektrolitu, przeprowadzanych w COBiRTK z baterią zasadową typu 9 X 4 X X 6G100H, stwierdzono, że przy ładowaniu baterii napięciem Uł = 1,55 V/ogniwo, poziom elektrolitu obniżał się z szybkością 0,5 mm/dobę, przy Uł -1,6 V/ogniwo - 1,7 mm/dobę, przy Uł = l,65 V/ogniwo - 2,6 mm/dobę, co przy 55 mm poziomu elektrolitu nad płytami spowoduje, że przy ładowaniu ciągłym napięciem Uł = 1,65 V płyty zaczną się odsłaniać po ok. 21 dobach ciągłej pracy pojazdu.

Niedoładowania i nadmierne wyładowania baterii powodują w bateriach kwasowych powstawanie zasiarczanienia płyt, tzn. powstawanie w nich gruboziarnistych kryształów siarczanu ołowiu trudno przekształcających się w ołów gąbczasty.

Akumulatory zasadowe są bardziej od akumulatorów kwasowych odporne na przeładowania (o ile temperatura elektrolitu nie wzrasta powyżej +35°C) i niedoładowania, jednak ciągle głębokie wyładowania, zarówno w jednych i drugich mogą doprowadzić do nierównomiernej utraty pojemności poszczególnych ogniw baterii, a w dalszej konsekwencji do przebiegunowania niektórych ogniw, co ma decydujący wpływ na dalszą pracę baterii, zwłaszcza baterii rozruchowych. Dlatego też należy okresowo przeprowadzić wzmocnione i wyrównawcze ładowania baterii zgodnie z instrukcjami eksploatacji. Celowe jest także dla zapobieżenia przebiegunowaniom sprawdzać o-kresowo pojemność ogniw baterii i składać baterię z ogniw, których pojemności są do siebie zbliżone w granicach ? 10%.

Wpływ zanieczyszczeń elektrolitu baterii

Znajdujący się w powietrzu dwutlenek węgla (CO2) powoduje z czasem w elektrolicie akumulatorów zasadowych KOH powstawanie węglanu potasowego. Węglan potasowy zmniejsza przewodność elektryczną baterii oraz jej pojemność użyteczną. W związku z powyższym elektrolit należy wymieniać okresowo co 1-2 lat.

W elektrolicie akumulatorów kwasowych H2SO4, w przeciwieństwie do elektrolitu KOH, roztwór kwasu siarkowego nie wymaga okresowej wymiany, szkodliwe są jednak zanieczyszczenia metalami (również i elektrolitu KOH), które tworzą dodatkowe ogniwa w płytach zwiększając ich samowyładowanie.

Wpływ stanu izolacji baterii

Nowe, dobrze utrzymane baterie wykazują w stosunku do uszynionej masy pojazdu wysoką rezystancję izolacji. W czasie eksploatacji bateria pokrywa się warstwą elektrolitu, wilgotności i kurzu, co obniża rezystancję izolacji nawet do tego stopnia, że stwarza możliwość porażenia obsługującego baterię o wyższym napięciu znamionowym.

Ponadto, zwłaszcza w akumulatorach zasadowych, których ogniwa znajdują się w drewnianych skrzynkach, elektrolit penetrując przez drewno tworzy ścieżki przewodzące, przez które płynie prąd. Jest to często przyczyną pożarów skrzyń bateryjnych. W związku z tym należy okresowo dokonywać pomiaru stanu izolacji.

Rys. 8. Sposób wykonania pomiaru stanu izolacji baterii metodą woltomierza

Jedną z metod, obecnie stosowaną, jest metoda pomiarowa przy użyciu woltomierza o rezystancji wewnętrznej ok. Rw = 300 Ohm.

Po odłączeniu baterii od obwodu pojazdu, woltomierzem (zawsze tym samym nie zmieniając jego zakresu) mierzy się kolejno:
- napięcie baterii UB,
- napięcie (jego wartość bezwzględną) między biegunem dodatnim a masą pojazdu U(+),
- napięcie (jego wartość bezwzględną) między biegunem ujemnym a masą pojazdu U(-).

Rezystancję izolacji oblicza się ze wzoru:

gdzie:

Rw - wewnętrzna rezystancja woltomierza.

Sposób wykonania pomiaru izolacji przedstawia rysunek 8.


Ogólne wskazówki utrzymania baterii

W powyższym artykule przedstawiono niektóre tylko problemy związane z eksploatacją akumulatorów nie wyczerpujące zagadnienia. W celu zapewnienia właściwej eksploatacji baterii należy wykonywać podstawowe zabiegi konserwacyjne, do których należą:
- sprawdzanie okresowe gęstości i poziomu elektrolitu,
- sprawdzanie okresowe pojemności baterii i eliminacja uszkodzonych ogniw,
- sprawdzanie stanu połączeń międzyogniwowych i czyszczenie skrzyń bateryjnych,
- okresowe sprawdzenie wielkości napięcia ładowania baterii przez prądnicę pojazdu,
- okresowa wymiana elektrolitu w akumulatorach zasadowych,
- okresowe przeprowadzanie ładowania wyrównawczego i wzmocnionego,
- okresowe sprawdzenia stanu izolacji baterii.


Bibliografia:

[1] Draczew G. G.: Akumulatory podwiżnovo sostava. Moskwa 1970

[2] Graczew K. J.: Akumulatory zasadowe. PWT Warszawa 1956

[3] Kieryłowicz W.: Badanie akumulatorów rozruchowych w spalinowych pojazdach trakcyjnych. COBiKTK 1974 3089/17

{4] Kieryłowicz W.: Badania prawidłowości ładowania zasadowych baterii akumulatorowych w elektrycznych zespołach trakcyjnych. COBiRTK 1971 3020/17

[5] Kieryłowicz W.: Zbadanie przyczyn eksplozji baterii akumulatorów oraz niewłaściwej pracy układu prądnica-regulator napięcia lokomotyw elektrycznych serii ET40/A+B. COBiRTK 1977 3367/17

[6] Ziętkiewiez Z.: Akumulatory samochodowe i motocyklowe. WKiŁ Warszawa 1972

[7] Akumulatory kwasowe motocyklowe, rozruchowe i radiowe. Katalog WEMA SWW 1134-1 11395 1975

[8] Akumulatory zasadowe. Katalog SWW 1134-21

[9] Biuletyny Informacyjne. CLAiO Poznań 1975

-