Loading

Autostrada na szynach. Współpraca transportu samochodowego i kolejowego

"Trakcja i Wagony" Nr.8/1982

Na początku bieżącego roku w RFN ukazała się książka poświęcona rozwojowi przewozów kombinowanych samochodowo-kolejowych w państwach Europy Zachodniej, należących do UIRR (Union International des Societes de Transport Combine Rail-Route). W RFN przewozy te prowadzi firma związana z zarządem DB - Kombiverkehr AG.
Szczególnie intensywny rozwój przewozów kombinowanych jest notowany od 1978 r.; w tym właśnie roku koleje w RFN przewiozły ponad 3 min ładunków nadanych w systemie wymiany nadwozi lub kontenerów między środkami transportu samochodowego i kolejowego lub w samochodach ciężarowych transportowanych na specjalnych wagonach. Duży przyrost notuje.się w przewozach międzynarodowych, których udział w 1979 r. wyniósł 22,9% ilości wszystkich przesyłek nadanych transportem kombinowanym w państwach należących do UIRR.
W latach 1974-1979 w RFN najwięcej przesyłek było przewożonych w kontenerach oferowanych przez Kombiverkehr AG. Stanowiły one w całym okresie ok. 70% wszystkich przesyłek. Pozostała część była przewożona w naczepach samochodowych - 20,5% w 1974 r. i 24,5% w 1979 r. oraz w samochodach ciężarowych - 5,5% w 1974 r. i 2,7% w 1979 r. Spadek przewozów samochodowych został spowodowany głównie ograniczeniem wymiany handlowej z państwami Środkowego Wschodu po 1978 r.
W pozostałych państwach w przewozach kombinowanych dominuje przewóz przesyłek w naczepach samochodowych - 71,6% w 1979 r. W kontenerach było przewożonych w tym samym roku 26,8% przesyłek, a w samochodach ciężarowych 1,6%.
Należy sądzić, że w przyszłości może nastąpić rozwój przewozów ładunków w samochodach ciężarowych koleją w ramach systemu "Rollende Land-strasse", pod warunkiem zwiększenia parku wagonów przystosowanych do załadunku pojazdów samochodowych systemem ro-ro.
Trzy największe w Europie firmy, prowadzące transport kombinowany - Kombiverkehr, Novatrans oraz Hupac - zanotowały w ostatnich latach szybszy wzrost przewozów samochodów ciężarowych niż kontenerów, przy czym przewozy kontenerowe nadal bezwzględnie dominują w przewozach kombinowanych.
W przyszłości rozwój przewozów w systemie "Rollende Landstrasse" powinien stymulować wiele różnorodnych czynników.Nowe rozwiązania techniczne, zastosowane przy produkcji najnowszych wagonów, pozwalają na zmniejszenie masy wagonu przypadającej na jedno miejsce do postoju samochodów z 22,25 t do 17 t, przez co zmniejszy się masa brutto pociągów przewożących samochody.
Według producentów wagonów koszt przewozu pociągiem przesyłki w samochodzie na odległość 1 km powinien się kształtować w granicach 0,80 - 1,30 DM, co wynika głównie ze stawki amortyzacyjnej wagonu, którego cena wynosi 130 000 DM. Jednocześnie przewoźnik - DB ocenia, że obecnie obowiązująca taryfa pozwala na pokrycie 76,5% kosztów przewozu przesyłek w samochodach transportem kolejowym, co odpowiada sytuacji na kolei - przewozy towarowe przynoszą bowiem deficyt. Natomiast różna kalkulacja kosztów, prowadzona przez koleje w poszczególnych krajach, uniemożliwia jednolitą politykę subwencji transportu kombinowanego w ruchu międzynarodowym.
Wzrost zapotrzebowania na przewozy w system. "Rollende Landstrasse" jest uzależniony od wyniku rachunku kosztów i efektów korzystania z transportu kolejowego, prowadzonego przez przewoźników samochodowych. Decydujące znaczenie będzie więc miało tempo wzrostu kosztów przewozu ładunków samochodami.
Realizacja postulatów zwiększenia bezpieczeństwa przewozów drogowych jest związana z przestrzeganiem ograniczeń czasu pracy kierowców w ciągu doby i co za tym idzie - koniecznością zatrudniania dwóch kierowców w przewozach na dalekie odległości. Możliwość odpoczynku kierowcy w czasie jazdy samochodu pociągiem pozwala na utrzymanie dotychczasowej obsługi, a tym samym - na zmniejszenie kosztów.
Obowiązujące w RFN i w innych państwach przepisy o ograniczeniu ruchu samochodów ciężarowych w święta (oraz soboty w okresie letnim) dopuszczają dojazd w tych dniach do najbliższego terminalu kolejowego samochodem nadawanym na pociąg, co stawia klientów kolei w pozycji uprzywilejowanej, jeśli chodzi b czas trwania całego procesu transportowego. Jednocześnie przewoźnicy samochodowi, którzy korzystają z połączeń kolejowych, nie są objęci ograniczeniem liczby koncesji wystawianych dla przewozów międzynarodowych w ramach porozumienia resortów komunikacji państw członkowskich EWG.
W RFN są także stosowane ulgi w podatku drogowym w wypadku nadawania samochodów pociągiem. Przy przewozach koleją ponad 400 km jest stosowana podwójna stawka zniżki, a w relacjach ponad 800 km - potrójna. Natomiast przy przewozach tranzytowych koleją przez przejścia górskie i tunele w Austrii oraz Szwajcarii, a także na odcinkach równoległych do autostrad we Francji, przewoźnicy oszczędzają na dodatkowych opłatach drogowych.
Transport samochodów ciężarowych koleją umożliwia tranzyt przez Szwajcarię pojazdów o masie całkowitej powyżej 28 t, których poruszanie się po drogach tego kraju nie jest dozwolone.
Istotnym argumentem przemawiającym za korzystaniem z systemu "Rollende Landstrasse" jest oszczędność paliwa, którego ceny wzrastają rocznie 10-15%. W 1979 r. koszt paliwa na 1 pojkm wynosił w RFN 0,45 DM.
Koszt paliwa oraz płace stanowią główne pozycje kosztów transportu samochodowego. Rozwój przewozów kombinowanych jest uzależniony przede wszystkim od możliwości ograniczenia wielkości tych pozycji w rachunku kosztów transportu ładunków, tym bardziej że przewóz samochodów koleją nie wymaga zmian w systemie organizacji dowozu i rozwozu ładunków w rejonach nadania oraz odbioru przesyłek.

Trakcja akumulatorowa uzupełnieniem elektryfikacji linii kolejowych ZSRR

Od 17 lat koleje radzieckie uzupełniają sieciową trakcję elektryczną napędem akumulatorowym. Dotychczas metoda ta nie budziła większego zainteresowania jako mało ekonomiczna. Jednak dziś, gdy rozwój technologii i konstrukcji akumulatorów pozwala gromadzić w nich duże ilości energii, warto zwrócić uwagę na istotę zagadnienia.
Pociąg poruszający się po linii zelektryfikowanej pobiera z sieci energię elektryczną, której część magazynuje w akumulatorach. Ze zgromadzonej w ten sposób energii korzysta się na odcinach nie zelektryfikowanych oraz w obrębie stacji podczas manewrowania. W porównaniu z pociągami o napędzie tradycyjnym metoda radziecka ma następujące zalety:
- zarówno lokomotywa liniowa, jak i manewrowa korzystają z tego samego źródła energii, a efektywność ich pracy jest wyższa,
- nie ma potrzeby zmiany pociągu lub lokomotywy przy zmianie linii,
- zostają wyeliminowane lokomotywy manewrowe,
- standaryzacja trakcji elektrycznej obniża koszty utrzymania,
- energia hamowania jest dodatkowo wykorzystywana do ładowania akumulatorów,
- koszty eksploatacji są niższe.
Podstawowym mankamentem jest jednak to, że dostępne obecnie baterie akumulatorów są bardzo ciężkie i charakteryzują się dużym współczynnikiem masy na jednostkę magazynowanej energii.
Największy poligon doświadczalny dla pociągów elektryczno-akumulatorowych stanowiły Łotwa i okolice Rygi (3 kV prądu stałego). Licząc od 1963 r., ponad 100 min pasażerów korzystało z tej formy komunikacji.
Alkaliczne baterie niklowo-żelazne są powszechnie stosowane, głównie z uwagi na swoją masę (około 50% odpowiadających pojemnością kwasowych baterii ołowiowych). Pojemność 1 baterii wynosiła 400 Ah (produkcji rodzimej) lub 480 Ah (model MT-8 produkcji francuskiej firmy SAFT), czas pełnego ładowania ok.6 godz. - przy prądzie rozładowania 500 A uzyskiwany odzysk energii z 1 kg baterii wynosi, zależnie od typu, 19-30 Wh.
Baterie dla 6-wagonowego pociągu są umieszczone w 4 wagonach motorowych. Pojemność akumulatorów pozwala na pokonanie trasy 50 km, gdzie średnia odległość między przystankami wynosi 5,5 km, a prędkość jazdy mieści się w przedziale 55-60 km/h.
Dzięki wprowadzeniu odzysku energii wyzwalanej przy hamowaniu dla doładowywania akumulatorów, przy tej samej prędkości i liczbie przystanków, zasięg pociągu bez ładowania wzrasta do 170 km.
Porównując bieżące koszty eksploatacji taboru wraz z amortyzacją, mamy:
- trakcja elektryczna - 100°/o,
- trakcja mieszana sieciowo-akumulatorowa - 121%,
- trakcja spalinowa - 175%.
Najdogodniejsze ekonomicznie warunki do stosowania trakcji sieciowo-akumulatorowej mają trasy długości 20-70 km i o dziennym natężeniu ruchu 20-30 pociągów.
Porównanie charakterystyk technicznych pociągów sieciowo-akumulatorowych stosowanych na kolejach radzieckich

Typ pociągu  CR3-A6M ER2-A6
Rodzaj baterii THZH-400 THZH T-400
Liczba ogniw 1920 2016
Prędkość maksymalna [km/h] 85 130
Długość pociągu [m] 119 121
Masa pociągu z pasażerami [ton] 417 402
Moc wyjściowa [kW]  1440 2400
Ilość energii akumulatorów na
jednostkę masy pociągu [kWh/tonę]
1,55  2,45
Napięcie baterii przy obciążeniu [V] 1900 2250
Przyspieszenie [m/s2]
zasilanie: z sieci do 40 km/h
do 60 km/h
0,40
-
-
 0,60
z baterii do 25 km/h 0,25 0,50
Zasięg jazdy bez ładowania [km] 90-100 100-170

 

Zwiększona elektryfikacja kolei brytyjskich przyniesie większe korzyści

Trzyletnie studia nad zagadnieniem elektryfikacji kolei brytyjskich wykazały, że elektryfikacja ponad połowy z 17 700 km dróg żelaznych tego kraju daje szansę na uzyskanie 11% zysku, liczonego w stosunku do cen bieżących. Analizowane były różne warianty realizacji programu budowy sieci 25 kV 50 Hz (z rozważań ogólnych wyłączono Region Południowy, który ma 1700 km zelektryfikowanych 750 V prądu stałego).
Rozważania planistów co do wyboru ostatecznego wariantu projektu koncentrowały się wokół 5 różnych wersji jego realizacji (tabl.). Były to:
I - pozostać na uzyskanym już poziomie; jedyna inwestycja, znajdująca się w stadium realizacji i planowana do zakończenia w 1988 r., to elektryfikacja linii Londyn - Bedford; dalsza rozbudowa sieci była uzależniona w tym programie od decyzji rządu oraz potrzeb i inicjatyw lokalnych,
II- wykonać główne linie Londyn - Ledss i Newcastlt ; Londyn - Sheffild; Birmingham - Shiffild - York; Londyn - Edynburg,
III - wykonać wszystkie główne połączenia pasażerskie międzynarodowe, a szczególnie Londyn - Bristoi, Plymuth i South Wales; Newcastle - Edynburg oraz trzy ważne linie w poprzek kraju: Birmingham - Bristol, Didcot - Birmingham, Manchester - Leeds,
IV - oprócz prac wg programu iii, zelektryfikować wiele lini towarowych
V- zbudować liczne drugie tory dla połączeń międzynarodowych oraz doprowadzić sieć do Penzance, Holyhead, Aberdeen i Hull.

 

Porównanie różnych wersji projektu elektryfikacji BR

Wersja Długość linii [km] Liczba km toru Przerób roczny [km] Procentowy udział linii zelektryfikowanych Termin zakończenia Przewozy na liniach zelektryfikowanych

 

Wartość uzyskanych korzyści liczona w stosunki: do wersji I [ml Ł]
pasażerskie [%] towarowe [%]
I 390 790   - 23 1988 52 23   -
II 1800 4620 400 31 1995 62 38 70
III 3670 8930 400 42 2005 75 54 169
Wolna 
III 3670 8930 800 42 1955 75 54 200
Szybka
IV 5490 12 410 500 52 2010 83 68 208
V 5490 12 410 800 52 2000 83 68 255
Szybka

Elektryfikacja przyniesie znaczne oszczędności przede wszystkim w dwóch dziedzinach - zużycia energii i utrzymania trakcji. Według Ministerstwa Energety ki w 2010 r. energia elektryczna, w porównaniu z 197Ji rokiem, będzie kosztować około 50% więcej, paliwo dislowskie zaś - o 175%. Koszt utrzymania lokomotywj elektrycznej jest niższy niż spalinowej. Dla przykła du: utrzymanie lokomotywy elektrycznej APT wynosi 6,5% całkowitej jej wartości, podczas gdy lokomotyw} dieslowskiej HST wynosi 14%.
Większość lokomotyw dieslowskich zostało wyprodukowanych w latach 1958-1963 i w najbliższym czasie będą wymieniane na elektryczne. Pewną niespodzianką okazały się wyniki porównania kosztów - lokomotywy elektryczne są droższe o 5-10%, ale są one jednak żywotniejsze i z każdej jednostki daja większą pracę. Dalsze korzyści to:
- zwiększone zainteresowanie przejazdami na liniacł zelektryfikowanych, szybszych i bardziej komfortowych, a więc większe wpływy z biletów,
- mniejsze nakłady inwestycyjne. Porównanie liczby taboru dla wariantu I (niski stopień elektryfikacji) i V (wysoki stopień elektryfikacji) przedstawia się następująco:

  wersja I wersja II
zestawy APT/HST 254 231
lokomotywy 1688 1502
wagony motorowe 6854 6749
wagony doczepne 3639 3582

- mniejsze zatrudnienie,
- znaczne zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska naturalnego oraz ograniczenie hałasu.
Całkowity koszt realizacji programu V wg cen z 1980 r., z uwzględnieniem 7% dyskonta, wyniesie 775 min funtów szterlingów, a inwestycja zacznie przynosić dochód od 1994 roku.

Railway Gazette International 1981 nr 4 s. 289-291