Loading

Badania nieniszczące

mgr ML Roman Bawółtkł
Zaktod Badan Materlołdw i Elementów Konstrukcji COBIRTK

 

"Trakcja i Wagony" Nr.3/1980

UKD:620.179.1.05:625.143

Do poprawy jakości produkcji materiałów przeznaczonych na elementy taboru kolejowego i poprawy jakości produkcji szyn oraz do ustalenia przyczyn i środków zaradczych, dotyczących uszkodzeń tych elementów w czasie eksploatacji pojazdów szynowych powstała potrzeba zorganizowania w byłym Zakładzie Technologii Metali i Spawalnictwa Instytutu Naukowo-Badawczego Kolejnictwa (obecnie Zakład Badań Materiałów i-Elementów- Konstrukcji Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kclejnictwa) pracowni zajmującej się kompleksowymi 'badaniami materiałowymi. W tym celu zorganizowana została najpierw Pracownia Metaloznawstwa, prowadząca prace związane — miedzy innymi — z określaniem przyczyn i uszkodzeń elementów pojazdów szynowych i nawierzchni kolejowej oraz Ustalaniem środków zaradczych, a następnie Pracojwnia Defektoskopii, zajmująca się wdrażaniem metod badań nieniszczących materiałów w resorcie kolejnictwa.
Obecnie jednym z zadań jest budową prototypu diagnostycznego, automatycznego stanowiska do badań ultradźwiękowych wagonowych . zestawów kołowych oraz drugie zadanie dotyczące budowy wagonu do badań ultradźwięko-_ wyich szyn w torze. Do zintensyfikowania tych prac zorganizowano w 1978 r. przy Wyższej Szkole Inżynierskiej w Radomiu komórkę Pracowni Defektoskopii.
W początkowym okresie działalności zaczęto rozwijać w resorcie kolejnictwa cztery podstawowe metody nieniszczących badań materiałów, a mianowicie: metodę badań radiograficznych, metodę badań magnetyczno-proszkową, metodę penetracyjną, metodę ultradźwiękową oraz prowadzić badania radiograficzne konstrukcji spawanych mostów kolejowych.
Do tego celu zaprojektowano i wybudowano specjalne laboratorium ruchome składające się z dwóch wagonów osobowych, przystosowanych do prowadzenia badań radiograficznych spoin konstrukcji spawanych mostów kolejowych na linii. Korzystając z tego laboratorium badania radiograficzne spoin mostów przeprowadzano do 1964 r.
W roku 1959 po raz pierwszy opracowano dla potrzeb PKP tymczasowe instrukcje technologiczne badań ultradźwiękowych dla bardziej odpowiedzialnych, pod względem bezpieczeństwa ruchu kolejowego, elementów taboru, takich jak: osie wagonowe i tendrowe, korbowody, wiązary oraz wodziki parowozów. Instrukcje te wdrożono w jednym ZNTK i dwóch parowozowniach.
Początek dynamicznej działalności zaczął się od 1960 r. Od tej pory, przez okres dziesięciu lat, opracowano wiele instrukcji technologicznych badań, defektoskopowych dla elementów pojazdów szynowych i nawierzchni kolejowej, zawierających różne metody badań nieniszczących materiałów. Instrukcje te zostały wdrożone w ZNTK i niektórych jednostkach PKP oraz na kursach z zakresu badań defektoskopowych elementów pojasffów szynowych i nawierzchni kolejowej prowadzonych w COBiRTK.
Badania ultradzwiękowe przeprowadzane w jednostkach PKP, według opracowanych i wdrożonych wcześniej instrukcji, zostały dotychczas prawie całkowicie znormalizowane. Obecnie normalizuje się badania elektromagnetyczne dla elementów pojazdów szynowych, które badane są według wcześniej opracowanych instrukcji technologicznych.
Dla rozpoczęcia i wdrożenia badań defektoskopowych w jednostkach PKP przeszkolono, ponad tysiąc pracowników mżynieryjno-technicznych różnych służb, w tym pracowników sprawujących nadzór techniczny nad prowadzonymi w jednostkach badaniami. Między innymi przeszkolono dla niektórych wagonowni kierowników działów technicznych, zastępców naczelników, komisarzy odbiorczych PKP itp.
W dalszym ciągu kontynuowane są szkolenia i konsultacje W zakresie badań nieniszczących materiałów oraz sprawowana działalność merytoryczna w zakresie kontroli prawidłowości prowadzonych na PKP badań nieniszczących elementów pojazdów szynowych i nawierzchni kolejowej.
Wykonano cały szereg ekspertyz oraz wymagań odbiorczych, dotyczących badań nieniszczących elementów taboru i szyn przeznaczonych dla dostawców krajowych i zagranicznych. Dla pogłębienia wiadomości w zakresie badań nieniszczących opracowane zostały również podręczniki dotyczące badań defektoskopowych elementów pojazdów szynowych i nawierzchni kolejowej.
W celu przyspieszenia kontroli defektoskopowej szyn w torze opracowano założenia do budowy wózków defektoskopowych z defektoskopami lampowymi, a następnie z defektoskopami tranzystorowymi. W te ostatnie defektoskopy zaopatrzona jest obecnie służba drogowa, która systematycznie przeprowadza badania przez utworzone zespoły personalne, przeznaczone do prowadzenia badań szyn w torach.
Dla szybkiego badania szyn i obiektywnej oceny wykrywanych wad oraz oceny kwalifikacji szyn opracowano założenia do budowy I wagonu defektoskopowego przystosowanego do ultradźwiękowej kontroli szyn w torze. Realizację budowy aparatury elektronicznej i automatyki zlecono Instytutowi Automatyki i Elektroniki Transportu Wyższej Szkoły Inżynierskiej w Radomiu. Pracownia Defektoskopii prowadzi nadzór merytoryczny nad realizacją tego przedsięwzięcia.
Już w 1962 r., przy współpracy z Instytutem Podstawowych Problemów Techniki Polskiej Akademii Nauk, wybudowano po raz pierwszy W kolejnictwie w ZNTK w Mińsku Mazowieckim półautomatyczne stanowisko do kontroli ultradźwiękowej zestawów kołowych elektrycznych zespołów trakcyjnych 3000 V.Przy współpracy z JAiET WSI w Radomiu i Centralnym Biurem
Konstrukcyjnym PKP w Poznaniu orz z ZNTK w Pruszkowie wybudowano pierwszy w kraju prototyp automatycznego stanowiska do ultradźwiękowej kontroli wagonowych zestawów kołowych.
Na podstawie zdobytych doświadczeń z badań zestawów na tym prototypie ,opracowano założenia do budowy następnych automatów ,które obecnie wykonuje JAiET WSI w Radomiu dla potrzeb ZNTK.
Opracowano również założenia do budowy prototypowego stanowiska badań ultradźwiękowych wagonowych zestawów kołowych, bez wymontowywania ich z wózków, przeznaczone go dla wagonowni w Kielcach Herbskich. Według tych założeń JAiET WSI w Radomiu opracował projekt techniczny urządzenia i jeszcze w 1980 r. wykona prototyp tego urządzenia.
Pracownia Defektoskopii prowadzi również prace z zakresu propagacji pęknięć zmęczeniowych, występujących w szynach eksploatowanych; prace związane z opracowywaniem nowych technologii badań nieniszczących dla elementów pojazdów szynowych nowo wyprodukowanych i oddanych do eksploatacji; elementów nie objętych dotychczas badaniami oraz prace związane z normalizacją przede wszystkim metod badań elektromagnetycznych elementów objętych już badaniami według opracowanych instrukcji.

Stan istniejących badań defektoskopowych na PKP

Wdrożenie metod badań nieniszczących na PKP nastąpiło po uprzednim opracowaniu technologii badań defeskopowych elementów pojazdów szynowych i szyn ,zaopatrzeniu jednostek PKP w odpowiednią aparaturę defeskopową oraz po uprzednim przeszkoleniu personelu inżynieryjno-technicznego różnych służb.
Elementy taboru i nawierzchni, dla których opracowano technologie badań defektoskopowych zestawiono w tablicy 1.
Na podstawie opracowanych instrukcji technologicznych badań defektoskopowych dla elementów wyszczególnionych w tablicy 1, z wyjątkiem instrukcji badań szyn w torze i zgrzein szynowych, opracowano zbiorczą instrukcję badań defektoskopowych części pojazdów szynowych oraz tzw. zbiorcze instrukcje robocze przeznaczone dla operatorów różnych służb PKP, prowadzących badania metodą ultradźwiękową lub elektromagnetyczną, bądź stosujących obie te metody.

Tablica 1

L.p. Metoda badań ultradźwiękowych Metoda badań elektromagnetycznych Metoda % badań izotopowych
Nazwa elementu
1 2 3 4
1. Osie elektrycznych zespołów trakcyjnych 300 V Wały korbowe silników spalinowych 442 i 221 kW Spoiny ter-mitowe szyn w torze
2. Osie lokomotyw elektrycznych serii EU04, EU20, ET21, EU05, EU06, EU07 Ł/ożyska toczne wagonów  
3. Osie wagonowe Zawory i sworznie tłokowe silnika spalinowego
4. Osie lokomotyw spalinowych serii SP45 i częściowo SM30 Wały nawrotcze silnika spalinowego serii SN61
5. Osie parowozów serii Ty2 i Pt47 Wodziki parowozów
6. Korbo wody i wią-zary parowozów Ramy wózków lokomotyw serii EU20
7. Wieszaki i haki cięgłowe wagonów Sprężyny zaworowe silników spalinowych serii SN61
8. Pióra główne resorów wagonów Koła zębate silników trakcyjnych trakcji elektrycznej
9. Wały wirników silników trakcyjnych trakcji elektrycznej Osie lokomotyw spalinowych serii SM30
10. Spoiny blach stalowych o grubości 5 i 6 mm i stopu aluminium o grubości 10 mm Wały rozrządu silników wagonów spalinowych serii SN61
11. Wieńce kół mon obłokowych  
12. Szyny w torze
13. Obręcze wagonów
14. Trzony tłokowe parowozów
15. Zgrzeiny szynowe

 

I tak, np. instrukcję dotyczącą badań ultra-dźwiękowych i elektromagnetycznych elementów zestawionych w tablicy 1 opracowano dla operatorów ZNTK; dla operatorów służby wagonów, tylko instrukcje badań ultradźwiękowych elementów wagonów wymienionych również w tablicy 1 pod poz. 3, 7, 8, 10, 11 i 13; dla operatorów służby trakcji instrukcję badań ultradźwiękowych elementów wymienionych w tablicy 1 pod poz. 1, 2, 4, 5, 6, 9 i 14.
Instrukcja technologiczna badań ultradźwiękowych wieńców kół monoblokowych została opracowana później niż instrukcja zbiorcza. Dlatego nie została ona dotychczas jeszcze włączona do instrukcji zbiorczej tym bardziej, że badania wieńców kół zostały wdrożone w ZNTK dopiero na początku 1979 r. i na podstawie zebranych doświadczeń z badań należało ją jeszcze dodatkowo rozszerzyć i uzupełnić.
Dla kontroli defektoskopowej szyn w torze, przy użyciu defektoskopów tranzystorowych, jednotokowych opracowano osobną instrukcją technologiczną badań zawierającą, między innymi, sposób klasyfikacji wykrytych wad, na podstawie otrzymywanych na ekranie defektoskopu obrazów z echami wad, miejsc przyłożeń do szyny określonego typu głowicy oraz zachowania się ech wad na ekranie w czasie badania szyn. Kwalifikację szyn przeprowadza się na podstawie zaleceń zawartych w Katalogu UIC dotyczących uszkodzeń i złamań szyn w czasie ich eksploatacji, po dokonaniu określenia rodzaju i rozmiarów wykrytej falami ultradźwiękowymi wady. Osobną instrukcję opracowano również dla kontroli zgrzein szynowych i spoin termitowych.
W celu kwalifikacji osi wagonowych, które dyskwalifikowano z powodu wykrycia jakiegokolwiek rodzaju (charakteru) położenia i wielkości wady, opracowano tzw. katalog oscylogramów wad w osiach wagonowych. Badania przeprowadzane według wytycznych zawartych w katalogu umożliwiają dokładne ustalenie wyżej wymienionych danych o wykrytej wadzie i na tej podstawie dokonuje się wtedy kwalifikacji osi. Według katalogu oscylogramów dopuszcza się do eksploatacji osie z wadami, które nie zagrażają bezpieczeństwu ruchu kolejowego.
Po opracowaniu instrukcji technologicznych badań defektoskopowych i dokonaniu wdrożenia przystąpiono do normalizowania badań defektoskopowych elementów taboru kolejowego oraz szyn objętych już od kilku lat badaniami. Znormalizowane dotychczas badania ultradźwiękowe dla kilkunastu elementów taboru kolejowego i szyn zestawiono w tablicy 2.

Tablica 2

Lp. Rodzaj i nr normy Treść tytułu normy nieniszczących metod badań
1 2 3
1. BN-75/3518-02 Ark. 00 Wytyczane. przeprowadzania badań ultradźwiękowych części pojazdów szynowych i elementów stalowej nawierzchni kolejowej
2. BN-75/3518-02 Ark. 01 Badania ultradźwiękowe osi zestawów kołowych (elektrycznych zespołów trakcyjnych 3000 V
3. BN-76/3518-02 Ark. 02 Badania ultradźwiękowe osi zestawów fcoł«vych lokomotyw elektrycznych
4. BN-78/3518-02 Ark. 03 Badania ultradźwiękowe osi zestawów kołowych parowozów
5. BN-77/3518-02 Ark. 04 Badania ultradźwiękowe osi zestawów kołowych w wagonach eksploatowanych
6. BN-77/3518-02 Ark. 05 Badania ultradźwiękowe szyn w torze
7. BN-76/3518-02 Ark. 06 Metody badań ultradźwiękowych obręczy wagonowych zestawójkołowych
8. BN-79/3518-02 Ark. 07 Badania ulłra^ŁSwrlękowe .sagaza-ków belek -bujakowych oraz wieszaków mainiczych wózków wagonów osobowych
9. BN-76/3518-02 Ark. 08 Badania ultradźwiękowe wałów skrętu oraz wałów wirników silników trakcyjnych lokomotyw elektrycznych i elektrycEnych zespołów trakcyjnych 800 V
10. BN-77/3518-02 Ark. 09 Metoda badań ultradźwiękowych głównych piór resorów wagonów
11. BN-78/3518-02 Ark. 10 Badania ultradźwiękowe doczołowych złączy spawanych zbiorników ze stopu aluminium o grubości 10 mm zbudowanych na wagonach towarowych
12. BN-77/3518-02 Ark. 11 Badania ultradźwiękowe doczołowych złączy spawanych zbiorników ze stali St3s o grubości 5 i 6 mm zbudowanych na wagonach towarowych
13. BN-79/3518-02 Ark. 12 Badania ultradźwiękowe haków cięgłowych o wytrzymałości na rozciąganie 1MN wagonów towarowych
14. BN-79/3518-02 Ark. 13 Badania ultradźwiękowe osi zestawów kołowych lokomotyw spalinowych
15. BN-79/3518-02 Ark. 14 Badania ultradźwiękowe śrub głównych sprzęgów Scharfenberga

Badania defektoskopowe prowadzone są obecnie na PKP w:
— 20 ZNTK,
— 70 wagonowniach,
— 15 lokomotywowniach,
— 8 dyrekcjach okręgowych w służbie drogowej.
Jednostki prowadzące badania dysponują średnio następującymi liczbami defesktoskopów ultradźwiękowych:
- 130 szt. w ZNTK,
-150 szt. w wagonowniach,
- 50 szt. w jednostkach trakcyjnych,
-100 szt. w służbde drogowej.
Ponadto ZNTK mają kilka sztuk defektosko-I pów elektromagnetycznych i radiograficznych.
Do wdrożenia i zapewnienia ciągłości prowadzonych badań defektoskopowych w jednostkach -Pracownia Defektoskopii przeszkoliła w zakresie badań defektoskopowych operatorów dla:
— ZNTK — 245 osób,
— służby wagonów — 338 osób,
— służby trakcji — 165 osób,
— służby drogowej — 185 osób,
Z tytułu nadzoru nad badaniami przeszkolono ponad 350 osób.
Ze względu na dużą płynność kadr (odejście operatorów z resortu, przeniesienie na skutek awansu na inne stanowisko itp) w każdym ZNTK pracuje w tej dziedzinie średnio pięć osób w wagoniowaniach i w służbie trakcji po dwóch osób; w służbie drogowej również od jednej do dwóch osób. Ze względu jednak na ciągły brak pracowników w tej dziedzinie specjalizacji jednostki PKP organizują douczanie pracowników we własnym zakresie. Pracownicy douczani w tym zakresie przeprowadzają badania defektoskopowe pod kierunkiem wykwahfikowanych operatorów.
Dotychczas jednostki prowadzące badania defektoskopowe; w zależności od potrzeb dysponują:
- instrukcjami technologicznymi badań defektoskopowych elementów pojazdów szynowych i szyn,
- normami branżowymi badań elementów lub metod badań defektoskopowych,
-katalogiem oscylogramów wad w osiach wagonowych,
-defektoskopami ultradźwiękowymi, elektro-magnetycznymi i rentgenowskimi,
-kadrą operatorów do prowadzenia badań.
Wdrażanie metod badań defektoskopowych na PKP, w odniesieniu do badań elementów taboru kolejowego, rozpoczęto w 1959 r. Jednak dynamiczny rozwój badań nastąpił od roku 1962. W tym roku Zjednoczenie ZNTK wydało I podległym ZNTK polecenie dotyczące obowiąz-L kowej kontroli ultradźwiękowej osi zestawów I taboru kolejowego będącego w naprawie w i ZNTK. W 1964 r. polecenie podobnej treści dla podległych jednostek, wydał były Centralny Zarząd Wagonów Ministerstwa Komunikacji i służba drogowa, a w 1966 r.- służba trakcji.
Dane dotyczące liczb elementów badanych i zakwalifikowanych do kasacji na skutek wykrycia wad przedstawiono na rysunkach 1 i 2. Na rysunku 1 zobrazowano liczby elementów taboru i nawierzchni kolejowej 1 badanych w poszczególnych latach przy użyciu zastosowania metody badań: radiograficznej, elektromagnetycznej oraz ultradźwiękowej i odrzuconych z eksploatacji na skutek niedopuszczalnych wad, zaś na rysunku 2 — liczby badanych osi metodą ultradźwiękową i odrzuconych z eksploatacji na skutek wykrycia wad oraz liczby osi złamanych, mimo prowadzonych badań ultradźwiękowych. Jak widać z rysunku 2 spadek odrzuconych z eksploataeji osi nastąpił w wyniku kasowania niektórych grup osi oraz w wyniku badań osi przeprowadzonych wcześniej i nie dopuszczonych do eksploatacji z powodu wykrycia w nich wad. Natomiast służba drogowa bada średnio rocznie, metodą ultradźwiękową, ok. 60 tys. km toru, tj. 120 tys. km szyn, a więc 4 min szt. szyn o długości 30 m.
Na podstawie badań ultradźwiękowych około 150 tys. szt. szyn kwalifikuje się jako wadliwe, zaś 8 -10% przeznacza do natychmiastowej wymiany; resztę szyn poddaje się okresowej obserwacji.
Dla ciągłego śledzenia w jednostkach PKP prowadzonych badań defektoskopowych, jednostki te zobowiązują się do nadsyłania do COB (po zakończonych kwartałach) tzw. kart informacyjnych na wybrakowane defektoskopowo elementy. Karty zawierające fotografię ekranu z echami wad, parametry badań i wymiary elementu badanego, służą do ciągłego śledzenia przez Pracownię Defektoskopii prawidłowości interpretacji wyników badań przeprowadzonej przez operatorów.
Niezależnie od sprawdzania kart informacyjnych Pracownia bierze czynny udział w dokonywaniu kontroli jakości badań defektoskopowych na miejscu w ZNTK lub w innych jednostkach PKP. Podczas kontroli dokonuje się. kwalifikacji stosowanego do badań sprzętu defektoskowego, sprawdza się prawidłowość wykonanych wzorców porównawczych, sposób prowadzenia badań oraz sposób interpretacji otrzymywanych wyników.
Podczas kontroli zaleca się kasację przestarzałego sprzętu defektoskopowego1 i zakupienie nowego oraz zaleca się modernizację stanowisk badawczych przez wyposażenie ich w podnośniki i obrotniki, wysięgniki dla aparatów ultradźwiękowych itp. Ponadto przeprowadza się konsultacje z zakresu badań defektoskopowych i interpretacji wyników.

Stan docelowy badań defektoskopowych na PKP

Na podstawie umowy CNTK z JAiET WSI w Radomiu, JAiET przy ścisłej współpracy z COBiRTK miał wykonać dla ZNTK pięć sta-nowisk przeznaczonych do automatycznej kontroli ultradźwiękowej wagonowych zestawów kołowych.

Rys. 1. Wykres elementów badanych i odrzuconych w poszczególnych latach

Rys. 2. Liczba osi badanych i odrzuconych w poszczególnych latach

Do tej pory wybudowano pierwsze prototypowe stanowisko w ZNTK w Ostrowie Wielkopolskim, zaś następne rozpoczęto budować w ZNTK w Łapach. Stanowisko pierwsze wymagać jednak będzie pewnych poprawek, zwłaszcza części mechanicznej, po przeprowadzeniu na nim w sposób ciągły badań zestawów. Drugie stanowisko zostało obecnie wypożyczone COBiRTK na okres trzech lat, w celu dokonania prób i dostosowania jego konstrukcji do wymagań kolei radzieckich, tzn. do badania wagonowych zestawów kołowych o prześwicie toru 1520 mm.
Według umowy JAiET WSI w Radomiu ma wykonać następne trzy stanowiska. Wykonanie to może nastąpić nie wcześniej niż po uruchomieniu i oddaniu dó eksploatacji pierwszych dwóch. Jeśli stanowiska te okażą się pełnosprawne, wówczas można będzie budować następne z przeznaczeniem dla innych ZNTK, w których jest to ekonomicznie uzasadnione.
Obecnie na podstawie umowy COBiRTK z JAiET WSI w Radomiu, JAiET przy ścisłej współpracy z Pracownią Defektoskopii wykonuje dwa zadania, a mianowicie: prototypowe stanowisko automatyczne do kontroli ultradźwiękowej wagonowych zestawów kołowych, bez ich wymontowywania z wózków, z przeznaczeniem dla wagonowni oraz aparaturą elektroniczną łącznie z konstrukcją prowadzenia głowic ultradźwiękowych w budowanym przez COBiRTK wagonie przeznaczonym do ultradźwiękowych badań szyn w torze. Obydwa przedsięwzięcia mają być zakończone pod koniec 1980 r.
Brak wykonawców, zwłaszcza części mechanicznej urządzeń oraz opóźnienie dostaw niektórych podzespołów elektronicznych z krajów zachodnich, przyczynić się może niewątpliwie do opóźnienia realizacji tych prac.
Oprócz wyżej wymienionych prac Pracownia Defektoskopii realizuje temat w zakresie nowych opracowań technologicznych badań defektoskopowych, zwłaszcza dla elementów taboru, które badane są przez operatorów na podstawie doświadczeń własnych. Niżej podano zestawienie elementów, dla których istnieje potrzeba opracowania technologii badań defekto-.y skopowych, a mianowicie dla:
- osi lokomotyw spalinowych serii SM02,
- osi lokomotyw spalinowych serii SM03,
- osi lokomotyw spalinowych serii SM15,
- osi lokomotyw spalinowych serii SM25 ,
- osi lokomotyw spaJinowych serii SM30,
- osi lokomotyw spalinowych serii SM41,
- osi lokomotyw spalinowych serii ST42, osi lokomotyw spalinowych serii SP43,
- osi lokomotyw spalinowych serii SP44,
- osi lokomotyw spalinowych serii SD80,
- osi lokomotyw spalinowych serii SN52,
-osi lokomotyw spalinowych serii SN61,
-osi lokomotyw spalinowych serii SN80,
- osi lokomotyw spalinowych serii SR.
Przewiduje się wykonanie opracowań zwiąfisanych z dalszą normalizacją badań defekto-fjskopowych elementów taboru, które badane są iia podstawie opracowanych instrukcji technologicznych.
Do elementów taboru kolejowego, których badania defektoskopowe są już częściowo i będą w dalszym ciągu normalizowane, należą elementy zamieszczone w tablicy 1 w kolumnie 3. Dotychczas opracowano projekty norm branżowych dla badań elementów wymienionych w tablicy 1 poz. 1 i 2 kolumny 3.
Prowadzona jest również praca dotycząca propagacji niektórych pęknięć zmęczeniowych występujących w szynach toru eksploatowanego. Wyniki tej pracy pozwolą ustalić dopuszczalne obciążenie, jakie może przenieść szyna od momentu wystąpienia pęknięcia do jej złapania. Pozwolą one również na właściwe zaparowanie częstotliwości kontroli ultradźwiękowej szyn w torze i ustalenie czasokresu ich
wymiany.
Przewiduje się również opracowanie katalogu oscylogramów wad w obręczach i wieńcach kół monobłokowych. Będzie on zawierał kryteria dopuszczalnych wad, podobnie jak opracowany wcześniej katalog oscylogramów w osiach wagonowych.
Pracownia Defektoskopii prowadzi również współpracą z U1C OBE oraz. współpracę z instytutami kolei CSD i ZSRR vt zakresie nieniszczących metod badań i automatyzacji wagonowych zestawów kołowych.
Dla UIC ORE opracowywane są sposoby badań metodą ultradźwiękową i elektromagnetyczną nowych osi wagonowych zestawów kołowych i kryteria oceny ich wad oraz sposoby badania i kryteria oceny wad metodą ultradźwiękową obręczy w stanie surowym.
Z instytutem kolei CSD współpraca rozwija się pod kątem opracowań i wymiana dokumentacji. Strona polska ma przekazać stronie czechosłowackiej dokumentację prototypu automatycznego stanowiska badań ultradźwiękowych wagonowych zestawów kołowych bez wywiązywania ich z wózka, w zamian za dokumentację hamulca.
Z instytutem kolei ZSRR współpraca doty-. czy dostosowania jednego stanowiska automatycznego badań ultradźwiękowych wagonowych zestawów kołowych (budowanego przez WSI w Radomiu dla ZNTK) do wymagań kolei radzieckich, w zamian za odstąpienie dwóch konstrukcji wózków przeznaczonych do prowadzenia głowic po szynach dla budowanego na PKP wagonu przeznaczonego do ultradźwiękowego badania szyn w torze.