Loading

Budowa, działanie i eksploatacja kurków końcowych H4A25 i H4A32

Szkolenie rewidentów i maszynistów pojazdów trakcyjnych

"Trakcja i Wagony" nr3/1981

Wszystkie koleje zrzeszone w Międzynarodowym Związku Kolei (UIC) są zobowiązane do eksploatacji pojazdów szynowych wyposażonych w urządzenia i zespoły zgodne z przepisami tej organizacji. Przepisy te podlegają ciągłej aktualizacji, mającej swe źródło w postępie technicznym i doświadczeniach eksploatacyjnych. Z tego też względu część zespołów i urządzeń po pewnym, niekiedy długim, okresie eksploatacji musi zostać poddana modernizacji konstrukcyjnej. Przykładem takiego urządzenia jest hamulcowy kurek końcowy, produkowany w niezmienionej formie od wielu lat.
Konstrukcja tego kurka w zestawieniu z obecnymi przepisami zawartymi w karcie UIC-541-1 (wydanie V z dnia 1.07.1973 r., zmiana 10 z dnia 1.07.1980 r.) nie spełnia następujących wymagań:
- kurek końcowy powinien być wyposażony w are-tację samoczynną lub niesamoczynną rączki w położeniach skrajnych,
- moment niezbędny do zapoczątkowania ruchu rączki z położeń skrajnych powinien być nie mniejszy niż 9 Nm' i nie powinien przekraczać 20 Nm,
- kurki końcowe muszą umożliwiać zapoczątkowanie połączenia przewodu z atmosferą, gdy obrót trzpienia zamykającego zmniejszy przekrój przepływu przewodu o 1/3.

Podejmując w Polsce decyzję o modernizacji konstrukcyjnej kurka, należało mieć na względzie nie tylko sprostanie wymaganiom technicznym, ale także zapasy odlewów, które należało wykorzystać. Dlatego też opracowano przejściową wersję konstrukcyjną kurka z niesamoczynną aretacją położeń skrajnych rączki. Dzięki temu spełniono pierwsze dwa z wymienionych wyżej wymagań i uzyskano możliwość wykorzystania części dotychczasowego kurka.

Po wykorzystaniu istniejących zapasów materiałowych, przejściowe rozwiązanie konstrukcyjne kurka zostanie zastąpione docelowym, z samoczynną aretacją i możliwością stosowania w pojazdach wyposażonych w sprzęgi śrubowe bądź automatyczne. Konstrukcja docelowa kurka będzie spełniać wszystkie wymagania karty UIC-541-1.

Budowa i działanie kurka końcowego H4A25 i H4A32

Kurek - produkowany jako lewy i prawy - służy do odcięcia lub otwarcia przepływu sprężonego powietrza do następnego pojazdu zarówno w przewodzie zasilającym, jak i przewodzie głównym hamulca.

Zasadniczą częścią kurka końcowego (rys.) jest korpus 1, w którym znajdują się tulejka 2, trzpień zamykający 3 o części roboczej w kształcie kulistym,prowadzenie trzpienia 6 i rączka 9 osadzona na końcu trzpienia zamykającego.

Hamulcowy kurek końcowy

1 -korpus kurka,
2 - tulejka,
3- trzpień zamykający,
4 - uszczelka,
5 - sprężyna,
6- korek,
7 - uszczelka,
8 - kołnierz,
9 - rączka,
10 - dźwignia zatrzasku ze sprężyną pianką.
11 - rolka,
12 - czop rolki,
13 - śruba dwustronna M12X3S,
14 - podkładka sprężysta 12,2
15 - nakrętka M12-8-II
16 - kołek walcowy 4h8X25.
17 - kołek walcowy 3u7X6,
18 - sworzeń 8X45/40,
19 - podkładka 9,
20 - zawleczka S-2X14

Na rączce osadzono dźwignię zatrzaskową 10 ze sprężyną płaską, aretującą rączkę i trzpień zamykający w położeniach skrajnych. Rączka w swej części przykorpusowej ma rolkę 11 służącą do jej prowadzenia po kołnierzowym nadlewie korpusu kurka o zmiennej grubości. Podczas gdy kurek znajduje się w położeniu odcinającym przepływ powietrza z przewodu głównego lub zasilającego, sprężone powietrze ze sprzęgów hamulcowych wypływa do atmosfery przez wyfrezowany kanał w trzpieniu, a następnie przez otwory w tulejce, i korpusie kurka.
Część robocza trzpienia zamykającego, współpracując z uszczelką 7, zamyka szczelnie przepływ powietrza z przewodów. Na jednym końcu kurka znajduje się trzpień gwintowany, służący do zamocowania sprzęgu hamulcowego, a na drugim końcu jest przymocowany śrubami 13 kołnierz kurka 8 z otworem gwintowanym, przeznaczony do nakręcania kurka na przewód główny lub zasilający.
Usytuowanie dźwigni zatrzaskowej 10 uniemożliwia otwarcie kurka bez jednoczesnego odblokowania zęba zatrzasku. Następuje wówczas swobodny obrót rączki wraz z trzpieniem zamykającym; przy czym rolka 11 toczy się po kołnierzowym nadlewie korpusu kurka, a sprężyna 5 wymusza docisk trzpienia zamykającego wraz z uszczelką 4 do tulejki 2, zamykając połączenie sprzęgu hamulcowego z atmosferą.
Po dojściu rączki do położenia skrajnego "otwarte" i zdjęciu z niej nacisku dzięki sprężynie płaskiej, będącej częścią dźwigni zatrzaskowej, następuje zablokowanie rączki w nowym położeniu.
W położeniu otwartym istnieje swobodny przepływ powietrza przez kurek przy zamkniętym połączeniu z atmosferą.

Eksploatacja kurka końcowego

Czynności otwierania i zamykania kurków muszą być wykonywane ręcznie bez użycia jakichkolwiek narzędzi, np. młotka, łomu itp. Przestrzeganie tej zasady jest bezwzględnie konieczne przy zamykaniu kurka, ponieważ użycie narzędzi powoduje automatycznie przyłożenie siły bezpośrednio na rączkę, z pominięciem dźwigni zastrzaskowej, wskutek czego następuje zniszczenie zęba zatrzasku, a tym samym pozbawienie kurka aretacji.
Smarowanie kurka końcowego należy wykonywać podczas napraw rewizyjnych smarem CIATIM 201 wg GOST 6267-74. Smarowaniu podlegają czopy trzpienia zamykającego.
Pozostałe warunki eksploatacji pozostają bez zmiany w stosunku do dotychczasowych kurków H4K25 H4K32.
(A.K.)