Loading

Doskonalenie procesu zarządzania ruchem pociągów podmiejskich w Śląskiej DOKP

inż. Aleksander Pietraś dr inż. Ryszard Zalewski
COBiRTK w Katowicach

"Trakcja i Wagony" N.10-11-12/1981

 

 

 UKD:656.345:656.2.07(438.23)

 

Nadzór dyspozytorski ruchu podmiejskiego

Ruch pociągów podmiejskich, jak i cały ruch pasażerski, realizowany jest na podstawie rozkładu jazdy pociągów oraz opracowanych na podstawie tego rozkładu jazdy planów pracy taboru i drużyn pociągowych.
W istniejącej na PKP organizacji zarządzania ruchem pociągów, w zarządzaniu ruchem pociągów podmiejskich biorą udział pracownicy wszystkich szczebli zarządzania dyspozytorskiego, upoważnieni do podejmowania odpowiednich decyzji w zależności od zaistniałej sytuacji ruchowej.
W warunkach normalnej pracy, gdy ruch pociągów odbywa się zgodnie z rozkładem jazdy, pracownik biorący udział w realizacji ruchu pociągów podmiejskich wykonuje swoje czynności nie oczekując na polecenia czy wskazówki,a kieruje się jedynie rozkładem jazdy oraz planami pracy taboru i drużyn opracowanymi na jego podstawie.
W tych warunkach w realizacji ruchu poeią-gów bezpośredni i ciągły udział biorą: dyspozytorzy lokomotywowni, dyżurni dysponujący stacji początku i końca biegu pociągów, dyspozytorzy drużyn konduktorskich, dyspozytorzy odcinkowi, dyżurni ruchu stacji i posterunków ruchowych następczych. Działania tych pracowników nie są na bieżąco koordynowane przez jednego nadrzędnego pracownika, a są jedynie koordynowane przez wcześniej zaplanowane, na podstawie rozkładu jazdy, wspólne postępowanie.
W wypadku obsługi ruchu podmiejskiego pociągami złożonymi z elektrycznych zespołów trakcyjnych, dyspozytor lokomotywowni w dzienniku dyspozytora ma wypisany plan wydań i zwrotów składów pociągów oraz drużyn trakcyjnych według kolejności odjazdów pociągów ze stacji i lokomotywowni macierzystej.
Zgodnie z tym planem dyspozytor kieruje elektryczne zespoły trakcyjne na punkt trakcyjny lub też wysyła drużyny na zmianę służb. Drużyny trakcyjne zgłaszają się do pracy również zgodnie z wcześniej opracowanym miesięcznym planem.
Obsługę konduktorską pociągów zapewnia, zgodnie z odpowiednim planem, dyspozytor drużyn konduktorskich. Natomiast dyżurny dysponujący na stacji zwrotnej, zgodnie z planem przejść składów zespołów elektrycznych od obsługi jednego do obsługi następnego pociągu, zapewnia terminowe ich podstawianie w perony i wspólnie z współpracującym personelem zapewnia planowy odjazd.
Dyżurni ruchu prowadzą na bieżąco dziennik ruchu pociągów, w którym odnotowują ruch pociągów na swoich posterunkach oraz kontrolują zgodność realizacji ruchu pociągów z rozkładem jazdy.
Dyspozytor odcinkowy rejestruje i kontroluje realizację ruchu pociągów na swoim odcinku na podstawie meldunków otrzymywanych od dyżurnych ruchu. Prowadzi on wykres rzeczywistego biegu pociągów, na którym zaznaczone są planowe trasy pociągów pasażerskich.
Z tytułu nadzoru i kontroli w zarządzaniu ruchem pociągów podmiejskich biorą również udział i inni dyspozytorzy ruchu i trakcji dyrekcji rejonowych oraz dyrekcji okręgowych. Nie prowadzą oni jednak żadnej bieżącej dokumentacji realizacji tego ruchu, lecz dysponują jedynie dokumentacją planistyczną tego ruchu.

Zarządzanie ruchem podmiejskim w wypadkach opóźnień pociągów

W pracy kolei występują jednak różne zdarzenia powodujące opóźnienia pociągów. Jak już było powiedziane, dyżurni ruchu zobowiązani są do śledzenia biegu pociągów i w wypadkti ich opóźnień powinni podejmować środki w celu zmniejszenia tych opóźnień i niedopuszczenia do ich wzrostu. O zaistniałych opóźnieniach dyżurni meldują również dyspozytorowi odcinkowemu, który w zależności od wielkości i przyczyny opóźnienia podejmuje decyzję w sprawie przywrócenia normalnego ruchu sam lub w uzgodnieniu z dyspozytorem zmianowym w drkp, a ten ostatni decyzje przekraczające jego kompetencje musi uzgadniać ze starszym dyspozytorem w drkp.
W wypadkach niewielkich opóźnień pociągów podmiejskich, w wyniku których nie ma potrzeby ingerowania w ustalony obieg zespołów elektrycznych, dyspozytor odcinkowy, zgodnie z posiadanymi kompetencjami, obowiązany jest udzielić dyżurnemu ruchu wskazówek w sprawie pierwszeństwa ruchu pociągów.
Dla dyspozytora odcinkowego istotna jest tu informacja o wielkości czasów przejść na stacji zwrotnej opóźnionych składów zespołów do obsługi następnych pociągów. W związku z tym dyspozytor odcinkowy powinien mieć w swojej dokumentacji zbiór informacji o przejściach tych składów obsługujących pociągi na jego odcinku. Wydaje się, że taka informacja mogłaby być zaznaczona na arkuszach wykresów rzeczywistego biegu pociągów.
Wydając polecenia dyżurnemu ruchu w sprawie pierwszeństwa pociągów, dyspozytor odcinkowy w wypadkach uzasadnionych względami ruchowymi może zezwolić nawet na wyprawienie pociągu niższego stopnia przed pociągiem wyższego stopnia pod warunkiem, że opóźnienie pociągu wyższego stopnia będzie nieznaczne, a wydatnie poprawi się jazda pociągu niższego stopnia. Decyzja ta musi być jednak u-zgodniona z dyspozytorem zmianowym w drkp.
W realizacji ruchu pociągów podmiejskich mogą również wystąpić takie ich opóźnienia, które naruszają ustalony obieg składów. Opóźnienia te mogą zaistnieć z powodu wypadków kolejowych, uszkodzeń zespołów czy lokomotyw, zerwań sieci trakcyjnej itp.
W wypadku otrzymania zgłoszenia o wypadku kolejowym, powodującym przerwę w ruchu, dyspozytor odcinkowy natychmiast zatrzymuje te pociągi na swoim odcinku, które biegną w kierunku miejsca wypadku. Dalsze jego postępowanie jest uzależnione od decyzji dyspozytora zmianowego, który może wydać decyzję:
— wysłania pociągów drogą okrężną,
— odstawienia pociągów na stacjach do czasu usunięcia przeszkody,
— wprowadzenia ruchu jednotorowego na liniach dwutorowych.
W razie uszkodzenia się pojazdu trakcyjnego lub uszkodzenia sieci trakcyjnej dyspozytor odcinkowy otrzymuje od dyspozytora zmianowego zarządzenia W sprawie dalszego prowadzenia ruchu pociągów.
W wymienionych wypadkach wielkość opóźnienia pociągów zawsze narusza zaplanowany przez służbę trakcji obieg składów elektrycznych zespołów trakcyjnych, a przywrócenie normalnego toku w kursowaniu pociągów na odcinku w tych wypadkach wymaga podjęcia następujących decyzji:
— skrócenia biegu opóźnionego pociągu,
— odwołania pociągu zwrotnego w części lub w całości jego przebiegu,
— wprowadzenia do ruchu składu zespołów z pogotowia lub znajdujących się w danej chwili na postoju w lokomotywowniach czy na stacjach zwrotnych.
Zgodnie ze swymi kompetencjami decyzje takie może podjąć jedynie starszy dyspozytor zmianowy dyspozytury okręgowej. Dyspozytor okręgowy podejmuje decyzję w ścisłej współpracy z dyspozytorem trakcyjnym.
Należy tu zauważyć, że podejmujący decyzję dyspozytorzy okręgu z powodu zaistniałej sytuacji muszą się natychmiast aktywnie włączyć do procesu kierowania ruchem pociągów, w którym nie brali udziału i muszą podjąć właściwe decyzje. Dyspozytorowi niezbędne są więc m.in. następujące informacje:
— o przypuszczalnym czasie trwania przeszkody w normalnym prowadzeniu ruchu pociągów,
— o sytuacji pociągowej na linii czy odcinku linii kolejowej, na którym zaistniała przeszkoda w ruchu,
— o obiegu trakcji elektrycznej i ich przejściach do obsługi następnych pociągów,
— o potrzebie, miejscu i czasie zmiany służb drużyn trakcyjnych i konduktorskich.

Jeżeli chodzi o czas trwania przeszkody, to na podstawie informacji o zaistniałym zdarzeniu i zorganizowanej akcji ratunkowej, może go ocenić, na podstawie własnego doświadczenia, sam starszy dyspozytor zmianowy. Natomiast stan sytuacji pociągowej przedstawia mu dyspozytor odcinkowy. Pozostałe informacje musi dyspozytor trakcyjny znaleźć w posiadanej dokumentacji organizacji ruchu podmiejskiego.

Propozycja udoskonalenia procesu dyspozytorskiego zarządzania ruchem podmiejskim

Dyspozytor trakcyjny w dyspozyturze okręgowej ma wśród swojej dokumentacji komplet aktualnych obiegów składów elektrycznych zespołów trakcyjnych z wszystkich lokomotywowni okręgu oraz plany obiegu zespołów z obcych dokp, biorących udział w obsłudze pociągów podmiejskich i miejscowych na terenie swojej DOKP. Ponadto ma on opracowany na podstawie turnusów załącznik do dodatku do służbowego rozkładu jazdy pociągów cz. Ile pt. „Plan obiegu składów pociągów elektrycznych".
Załącznik ten jest wyposażony w skorowidz numerów pociągów, które umożliwiają odnalezienie w planach obiegów odpowiednich pociągów.
Pomimo posiadania tej dokumentacji, dyspozytor trakcyjny potrzebuje zbyt dużo czasu, aby zorientować się w obiegach jednostek elektrycznych, gdyż znajdujące się w jego posiadaniu wykazy turnusów, opracowane na drukach Mt 531, są w tych okolicznościach trudno czytelne. Wynika to z tego, że kursujące w danym przedziale czasu pociągi są obsługiwane przez różne lokomotywownie i znajdują się w różnych turnusach, w różnych pojazdodobach. Ponadto w wykazie turnusów ujęte są obiegi na wszystkie dnie tygodnia, podczas gdy istnieje periodyczność kursowania pociągów. Dyspozytor natomiast powinien szybko odnaleźć w wykazie turnusów obiegi zespołów w danej chwili, na danym odcinku, aby móc szybko podjąć odpowiednie decyzje. Czynności te są dodatkowo utrudnione tym, że podobne decyzje na szczeblu dyrekcji okręgowej są podejmowane sporadycznie przez dyspozytorów.
Aby ułatwić pracę dyspozytorów okręgu w podejmowaniu decyzji dotyczących ruchu podmiejskiego — przy wystąpieniu zakłóceń w jego realizacji — dyspozytorzy okręgu, a szczególnie dyspozytor trakcyjny, powinni mieć specjalnie do tego celu przeznaczoną aktualną dokumentację dotyczącą pracy taboru i drużyn pociągowych. Jeżeli chodzi o obiegi składów trakcji elektrycznej, to powinny one uwzględniać periodyczność kursowania pociągów podmiejskich, tj. powinny być opracowane oddzielnie na poszczególne dni tygodnia, w których kursują różne pociągi. Zwiększy to czytelność tych dokumentów. Czytelność turnusów może być też poprawniejsza, gdy opracuje się je w postaci wykresów płaskich, w których poszczególne pojazdodoby rysowane są jedna pod drugą. Z turnusów można zrobić wyciągi również w postaci wykresów płaskich, dotyczące obsługi pociągów podmiejskich dla poszczególnych linii z zaznaczeniem, z której lokomotywowni jednostki obsługują dany pociąg oraz z zaznaczeniem przejść do obsługi następnych pociągów, momentów i miejsc zmiany służb drużyn trakcyjnych, a nawet konduktorskich, numeru pojazu z całkowitego planu pracy.

Md Częstochowa. Plan wahadłowy 4-dobowy.

 

W ten sposób przedstawione plany pracy taboru i drużyn powinni również mieć zainteresowani dyspozytorzy dyspozytur rejonowych, oczywiście tylko w zakresie "dotyczącym własnych jednostek trakcyjnych i przejść obcych jednostek na terenie danej drkp. W Śląskiej DOKP podjęto już decyzję wprowadzenia do odpowiednich dyspozytur proponowanej dokumentacji obiegów trakcyjnych w postaci wykresów płaskich, uzupełniając je uproszczonym wykresem. Opracowane będą turnusy według lokomotywowni w postaci wykresów płaskich w dwóch wersjach:
1) obieg jednostek w dni robocze,
2) obieg jednostek w dni wolne od pracy.
Czyli w tylu wersjach, ile jest wersji kursowania pociągów.Na rysunku przedstawiono pszykładowo trzy wersje planów obiegu jednostek trakcyjnych Md Częstochowa. Ponieważ ruch podmiejski ma przerwę nocną zaczynającą się około godziny pierwszej, a kończącą się około trzeciej to za początek każdej pojazdodoby najwygodniej jest przyjąć godzinę drugą. Poszczególne pojazdodoby będą więc rodzielone przerwą nocną w ruchu pociągów podmiejskich.
W wypadku zaistnienia przeszkody w ruchu pociągów, wymagającej interwencji dyspozytu-ry okręgowej, dyspozytor trakcji sięgnie więc po odpowiednie dla danego dnia wykresy i bez większej straty czasu ustali pociągi oraz obsługujące je elektryczne zespoły trakcyjne i drużyny pociągowe, co do których należy podjąć decyzje zmiany ich obiegu.
Przykładowo: na szlaku Dąbrowa Górnicza — Będzin Ksawera w torze nr 1 w dniu roboczym o godz. 12.50 nastąpiło zerwanie sieci trakcyjnej. Jak wynika z rysunku, z powodu tego zerwania będą opóźnione pociągi nr 23 i 25. Dyspozytor przewiduje, że opóźnienie pociągów z tego powodu wyniesie ponad 1 godzinę. Z analizy planowego obiegu zespołu elektrycznego, obsługującego pociąg nr 23 wynika:
¦ aby zapewnić planowany odjazd pociągu nr 26 nie mogą być już obsłużone nr 3326 i 3331;
¦ pociągi nr 3326 i 3331 należy odwołać albo zapewnić ich obsługę przez jednostkę trakcyjną znajdującą się w tym czasie na postoju w Gliwicach, albo od Katowic w trasie pociągu nr 23 uruchomić jednostkę trakcyjną do Gliwic, który następnie obsłuży pociągi nr 3326 i 3331 oraz pociąg nr 26 na odcinku Gliwice — Katowice; o przesiadce należy powiadamiać pasażerów;
¦ bieg pociągu nr 23 należy zakończyć w Katowicach; wykorzystując łączność radiową,o decyzji tej należy powiadomić maszynistę i kierownika pociągu nr 23, a konduktorzy powinni powiadomić pasażerów, że w Katowicach mają się przesiąść do pociągu nr 25, który biegnie tuż za nimi;
¦ bieg pociągu nr 26 należy zacząć w Katowicach;
¦ pociąg nr 25 należy doprowadzić do Gliwic i zdąży on na pociąg zwrotny nr 28.
Jeżeli chodzi o pracę drużyn trakcyjnych, to powstała w tym wypadku przeszkoda w ruchu pociągów nie ma wpływu na proces zmiany służb.
Przewiduje się, że wprowadzenie omówionej dokumentacji w dyspozyturach okręgowej i rejonowej znacznie udoskonali, a także przyspieszy proces decyzyjny mający na celu jak najszybsze przywrócenie normalnego ruchu pociągów podmiejskich.