Loading

Kolej w obsłudze aglomeracji krakowskiej

EKSPLOATACJA KOLEI NR 6/80

inż. Wiesław Rynkiewicz
UKD:656.2.025.2(438.31)

 

W marcu 1980 roku krakowski Oddział Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji zorganizował konferencję naufcowo-techniczną na temat ,,Kolej w obliczu rewaloryzacji Krakowa". W referatach i dyskusji podkreślono szczególną rolę kolei w obsłudze Krakowskiego Zespołu Miejskiego. Ta szczególna rola wiąże się z wyjątkowo korzystnym w stos unku do zainwestowania miejskiego układem istniejących tras oraz innymi walorami transportu kolejowego, istotnymi w obsłudze dużych aglomeracji miejskich. Stworzenie odpowiednich warunków technicznych do zajęcia przez kolej właściwego jej miejsca w transportowej obsłudze aglomeracji krakowskiej to nie tylko najbardziej racjonalne rozwiązanie transportowe, ale również zapewnienie optymalnych warunków do zachowania bezcennych zabytków starego Krakowa.

Stan istniejący

Krakowski Zespół Miejski, podstawowy obszar aglomeracji krakowskiej, obejmuje miasta: Kraków, Skawinę, Wieliczkę i Niepołomice oraz tereny przyległe, niezbędne do zainwestowania w okresie perspektywicznym, o łącznej powierzchni ok. 470 km2 (rys. 1). Krakowski Węzeł Kolejowy pokrywa się terytorialnie z granicami Krakowskiego Zespołu Miejskiego i jest określony następującymi stacjami wlotowymi: z kierunku zachodniego stacja Kraków Mydlniki, od północy Kraków Batowice, od wschodu Kraków Podłęże i od południa Skawina. W układzie węzła znajduje się także stacja Wieliczka z linią odgałęziającą się do stacji Kraków Bieżanów i stacji Kocmyrzów z linią odgałęziającą się ze stacji Kraków Nowa Huta. Istniejący układ linii kolejowych węzła przedstawiono na rysunku 2. Według analizy przeprowadzonej przez Biuro Projektów Kolejowych w Krakowie, średmio-dobowa wielkość potoku pasażerskiego w węźle (liczba wyjeżdżających i przyjeżdżających do stacji położonych na terenie węzła) wynosi aktualnie około 250 tys. pasażerów na dobę. Z tego stacja Kraków Główny Osobowy obsługuje około 70% podróżnych. Taka koncentracja obsługi podróżmych na jednym dworcu, położonym w bezpośrednim sąsiedztwie Starego Miasta, wywiera istotny wpływ na wielkość przewozów komunikacją miejską Krakowa.

Rozwój aglomeracji krakowskiej

Plany przestrzennego zagospodarowania aglomeracji krakowskiej przewidują, że w okresie perspektywicznymi będą się nadal rozwijać główne funkcje Krakowskiego Zespołu Miejskiego, ukształtowane już w swoim historycznym rozwoju i mające wiekową tradycję. Są to w szczególności: nauka, szkolnictwo wyższe, kultura, turys-tyka, wyspecjalizowane lecznictwo, w ograniczonym zakresie przemysł i węzeł kolejowo -drogowy o znaczeniu krajowym i międzynarodowym:. Wymienione funkcje i wielowiekowa działalność w zakresie udostępnienia i popularyzacji historycznych pamiątek narodowych wymagają z jednej strony re-konstruikcji i odnowy obiektów zabytkowych oraz stworzemia optymalnych warunków do ich zachowania, a z drugiej zasadniczej rozbudowy urządzeń obsługi masowego ruchu turystycznego. W roku 1979 Kraków odwiedziło około 5 min turystów.

Przewiduje się, że w roku 1990 na terenie aglomeracji krakowskiej mieszkać będzie około 920 tys. osób, a około 70 tys. osób będzie codziennie dojeżdżać do pracy z terenów przyległych.

Wielkość zatrudnienia szacuje się na około 920 tys. osób, a około 70 tys. osób będizie co-resie perspektywicznym będzie mieć cztery wielkie zespoły zagospodarowania przestrzennego: Śródmieście i Krowodrze - 300 tys. mieszkańców, Nowa Huta - 200 tys. mieszkańców, Wieliczka - 200 tys. mieszkańców.


Otwórz duży obrazek

Rys. 1. Województwo miejskie krakowskie


Otwórz duży obrazek

Rys. 2. Linie w układzie Krakowskiego Węzła Kolejowego


Otwórz duży obrazek

Rys. 3. Linie w układzie Krakowskiego Węzła Kolejowego Układ docelowy,

 


 

Program modernizacji układu komunikacyjnego

Przewidywany rozwój aglomeracji krakowskiej i specyfika funkcji, jaką spełnia ona obecnie i nadal będzie rozwijać, wymaga zasadniczej modernizacji układu komunikacyjnego. Największych zimian wymaga komunikacja miejska. Ńa terenie Starego Miasta układ obwodowy musi być zmieniony na prostokątny, z maksymalnym zastosowaniem rozwiązań tunelowych. Zachowanie przez Stare Miasto funkcji Centrum i największego, obok Wawelu, zespołu zabytkowego, będzie wymagać rozwiązań zmniejszających potoki pasażerskie na tym obszarze, a szczególnie eliminujących potoki tranzytowe.

W zakresie transportu kolejowego przewiduje się przyporządkowanie każdemu z ww. zespołów miejskich oddzielnego dworca pasażerskiego z pełnym programem. Obecny dworzec Główny Osobowy obsługiwałby w przyszłości Śródmieście i Krowodrze i zmieniłby nazwę na Kraków Centralny. Stację Kraków Batowice przewiduje się do obsługi Nowej Huty, ze zmianą nazwy na Kraków Północny. Stacja Kraków Płaszów, jako Kraków Południowy obsługiwałaby zespół Podgórze, a dla zespołu Wieliczka projektuje się w rejonie obecnego przystanku Kraków Kokotów wybudowanie nowego dworca - Kraków Wschodni. Dla zapewnienia odpowiednich warunków technicznej obsługi składów pasażerskich projektuje się stację postojową w rejonie Węgrzce Wielkie. Schematyczny układ docelowy projektowanych obiektów i linii węzła krakowskiego przedstawiono na rysunku 4.

Pełna realizacją wyżej wymienionego programu zespołu dworców stworzy dogodne warunki do korzystania z kolei przez mieszkańców poszczególnych dzielnic i odciąży w zasadniczy sposób komunikację miejską na dotychczasowych trasach dojazdów z tych dzielnic do dworca Kraków Główny Osobowy. Takie usytuowanie głównych dworców pasażerskich w istotny sposób ograniczy również przejazdy sa-mochodami osobowymi na terenie aglomeracji krakowskiej (do przejazdów w zakresie obszarów ciążenia do poszczególnych dworców). Przy projektowaniu obiektów kolejowych do obsługi aglomeracji krakowskiej przyjęto, że przewozy pasażerskie wzrosną w roku 1990 o 16% w porównaniu z rokiem 1975. Nie są to przewidywania nadmierne i uwzględniają w sposób, wydaje się dostatecznie wyważony, przewidywany wzrost podstawowych elementów decydujących o wzroście przewozów.

Szybka Kolej Miejska

W programie rozbudowy i modernizacji Krakowskiego Węzła Kolejowego przewiduje się indywidualny układ torowy, przeznaczony wyłącznie do obsługi ruchu miejskiego. Założenie to jest zgodne z obserwowaną coraz powszechniej tendencją (rozwiązania realizowane) włączania komunikacji kolejowej do obsługi masowych przewozów pasażerskich na terenie dużych aglomeracji miejskich. Projekt przewiduje nowe układy torowe w formie pierścieni, opartych o linię średnicową, i obejmujące nowe obszary zainwestowania miejskiego w kierunku zachodnim (rejon Rybnej) i południowo-wschodnim (rejon Wieliczki).

Tak zwany obwód "Rybna" przebiegać będzie od stacji Kraków Centralny jako druga para torów na średnicy w rejonie posterunku odga-łęźnego Kraków Zabłocie projektowaną łącznicą przez Kraików Podgórze i dalej do posterunku odgałęźnego Borek Fałęcki. Następnie przewiduje się przebieg nowej linii SKM przez Zaborze, Kobierzyn, Skotniiki do stacji Skawina. Na stacji Skawina przewiduje się punkt przesiadkowy PKP - SKM. Dalej trasa SKM przebiegałaby równolegle do linii kolejowej Oświęcim-Skawina i w rejonie Podbory Skawińskie odchodziłaby w kierunku północno-za-chodnim przez Jeziorany, Dzikowice, Koszów w kierunku na Rybną. Zamknięcie obwodu nastąpiłoby przez poprowadzenie trasy z rejonu Koszowa przez Liszki i Chołeszyn przy istniejącym lotnisku Balice do stacji Kraków Północny, gdzie przewiduje się kolejny punkt przesiadkowy SKM - PKP. Dalszy Odcinek SKM przebiegałby po południowej stronie istniejącego układu torowego i w rejonie Bro-nowic byłby prowadzony równolegle do linii ,,małej obwodowej" oraz przełożonej linii średnicowej do stacji Kraków Centralny. W rejonie posterunku odgałęźnego Kraków Łobzów linią SKM obwodu "Rybna" łączyłaby się z linią SKM biegnącą z kierunku Katowic, która będzie przenosić ruch pasażerski z międzynarodowego lotniska Balice-Ciężkowice. Długość obwodu "Rybna" wynosić będzie 49 km. Trasa drugiego pierścienia, tzw. Obwód "Wieliczka", prowadziłaby ze stacji Kraków Centralny przez Kraków Południowy i w rejonie istniejącego posterunku odgałęźnego Kraków Prokocim przechodziłaby w obszar południowo -wschodni miejscowości Kaim, Czarnochowic, Sledziejowice, Mała Wieś, Zakrzów do stacji Kraków Podłęże, gdzie łączyłaby się z linią SKM Kraków Centralny - kierunek wschód (Bochnia). W obwód ten zostałaby włączona istniejąca linia kolejowa do Wieliczki, która w dalszym ciągu spełniałaby rolę podstawowego środka komunikacji masowej dla istniejącego rejonu miasta Wieliczka. W obwodzie "Wieliczka" przewidziano również możliwość odejścia SKM w kierunku południowym (Gaj, Dob-szyce) Przewiduje się również możliwość włączenia istniejącej linii do stacji Niepołomice do obwodu SKM "Wieliczka". Długość obwodu SKM "Wieliczka" wynosiłaby około 42 km.


Otwórz duży obrazek

Rys. 4. Krakowski Węzeł Kolejowy Schemat - perspektywa

Dotychczasowa modernizacja układu kolejowego

Ogólny Plan Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa powstał w ścisłej współpracy z autorem Krakowskiego Węzła Kolejowego - Biurem Projektów Kolejowych w Krakowie. Podstawowy układ istniejącej sieci kolejowej na kierunkach zachód - wschód i północ - południe został zachowany i będzie podlegać jedynie modernizacji (przebudowa, rozbudowa). Pozostałe układy sieci lokalnej, układy bocznic i bocznicowych stacji zakładowych w przeważającej części uległy już przebudowie lub likwidacji. Wiązało się to bezpośrednio z realizacją nowych ulic miejskich, budową nowych osiedli mieszkaniowych lub kompleksów - zespołów przemysłowych w wielu rejonach miasta, które to kompleksy znalazły się w kolizji z istniejącym układem kolejowym (głównie bocznicami).

Budowa miasta Nowa Huta, przebudowa ulic: Mogilskiej, al. Planu 6-letniego, Bieńczy-ckiej, budowa ulic: al. Rewolucji Październikowej, Kocmyrzowskiej i wielu innych doprowadziła w rezultacie do likwidacji linii tzw. "Kocmyrzowskiej" na odcinku od ul. Mogilskiej do Krzesławic. Linia "Kocmyrzowska" została podłączona nowo wybudowaną łącznicą do stacji Newa Huta. Stację kolejową dla za-opatrzenia miasta Nowa Huta wybudowano w Krzesławicach z połączeniem do stacji Nowa Huta. W związku z likwidacją linii "Kocmyrzowskiej", dla umożliwienia dalszej eksploatacji bocznic kolejowych rejonu Wieczysta, Czyżyn, Łęgu wybudowano stację kolejową Olsza, wraz z łącznicą do Łęgu. Przebudowano i rozbudowano bocznicowe układy: stacji zakładowych Zakładów Tytoniowych, Zakładów Betonowych, Betonowych i Żelbetowych oraz wielu innych.

Budowa ulic: al.Pokoju, al. Daszyńskiego oraz przebudowa ulicy Podgórskiej spowodowała konieczność likwidacji dalszego odcinka linii Kocmyrzowskiej" od jej włączenia w "średnicy" do ul. Mogilskiej. Przebudowano nowe łącznice bocznicowe z podłączeniem do "małej obwodowej" w rejonie wiaduktu kolejowego na al. Pokoju. Nowy układ pozwolił wykluczyć przekazywanie wagonów towarowych dla tych rejonów przez stację Kraków Główny Osobowy i "średnicę" na odcinku ul. Blich i Halickiej. Obsługa rejonów bocznicowych odbywa się obecnie poprzez stację Olsza. Dla wyeliminowania przebiegów pociągów towarowych przez stację Kraków Główny Osobowy i średnicę, na stacjach Płaszów i Kraków Towarowy wybudowano odpowiednie połączenia torowe, kierując te przewozy na układ towarowy tzw. "małej obwodowej". Celem likwidacji wielu bocznic w obszarze miasta w rejonie Płaszowa wybudowano Zespół Przemysłowy nr 1 i 2 z układem bocznicowymi i stacją zakładową, podłączony do stacji Prokocim Towarowy.

W celu zmiejszenia obciążenia stacji Kraków Główny Osobowy i wygody mieszkańców, a głównie dojeżdżających do pracy w rejonie Łobzowa (dzielnica Krowodrza) z kierunku zachodniego, wybudowano przystanek osobowy Kraików Łobzów. Z tych samych względów (zmniejszenie obciążenia stacji KraKów Główny) oraz dla wygody dojeżdżających do pracy w dzielnicy Podgórze z kierunku wschodniego i południowego, a także dla odciążenia komunikacji miejskiej na odcinku dworzec PKP Kraków Główny - rejon Podgórze, podjęto budowę kolejnego przystanku osobowego Kraków Zabłocie, z terminem przekazania do eksploatacji w 1980 r.

W celu wyeliminowania ze stacji Kraków Ba-towice uciążliwych zmian czoła pociągów kie-runku Tunel - Nowa Huta - Tunel wybudowano łącznicę Raciborowice - Dłubnia w trójkącie linii warszawskiej i "dużej obwodowej".

Stwarza to bardzo korzystne warunki na dostosowanie stacji Batowice do nowej funkcji dla ruchu pasażerskiego jako stacji Kraków Północny. Ponadto stale zwiększający się ruch towarowy na kierunku zachód - wschód wymusił realizację drugiego toru na tzw. "dużej obwodowej".

Realizacja programu "Centrum Komunikacyjne miasta Krakowa" powoduje całkowitą przebudowę i rozbudowę stacji Kraków Główny Osobowy. Nowy układ torowy z 5 peronami powstaje w dwóch fazach: strona wschodnia i zachodnia. Strona wschodnia to realizacja peronów 4 i 5, poza czynnym układem stacyjnym, przy likwidacji jednej krawędzi istniejącego peronu nr 4. Możliwość podjęcia w pierwszej kolejności budowy tunelu dworcowego (tramwajowy, drogowy technologiczny i bagażowy) zaistniała w chwili zwolnienia terenu budowy przez znajdujące się tam Obiekty i urządzenia technologiczne stacji, wielofunkcyjne obiekty różnych zakładów, zespół budynków mieszkalnych i składów zaopatrzeniowych.

Trzeba podkreślić, że budownictwo zastępcze dla tych obiektów trwało od wielu lat w różnych rejonach miasta.

Likwidacja torów i urządzeń technologicznych, a głównie wagonowych na stacji Kraków Główny Osobowy, bez równoległego podjęcia realizacji stacji postojowej Kraków Węgrzce Wielkie, wymagała wybudowania obiektów zastępczych na stacji Kraków Towarowy (tymczasowa stacja postojowa). Do chwili obecnej zrealizowano układ torowy tej stacji wraz z niezbędnym uzbrojeniem terenu. W roku 1980 przewiduje się budowę kanałów rewizyjnych, oraz urządzeń i obiektów towarzyszących.

Na istniejącym układzie torowym linii Oświęcim - Skawina - Kraków Płaszów podjęto odtworzenie przystanku osobowego Kraków Podgórze, który pozwoli odpowiedniej liczbie podróżnych wygodniej i szybciej włączyć się w ruch tramwajowo-autobusowy i pieszy dzielnicy Podgórze w rejonie węzła drogowego Wieliczka - Telewizyjna - Płaszowska, bez konieczności dojazdu do stacji Kraków Płaszów. Uruchomienie tego przystanku przewiduje się również w roku bieżącym.

Program etapowania docelowej modernizacji układu kolejowego

W grudniu 1979 r., z inicjatywy władz miejskich Krakowa dokonano szczegółowej oceny sytuacji komunikacyjnej i zweryfikowano dotychczasowe plany rozbudowy i modernizacji układu kolejowego. Według tej weryfikacji przewiduje się etapowanie prac.

I etap-pierwsza kolejność robót

Opracowany w grudniu ubiegłego roku pro-gram przystosowania kolei do obsługi pasażerskiej Krakowskiego Zespołu Miejskiego stawia nowe zadania dla kolei. W pierwszej kolejności przewiduje się budowę nowych przystanków: Zabłocie, Bronowice i Prądnik Czerwony oraz odnowę i uzupełnienie techniczne przystanków i stacji kolejowych: Podgórze, Prokocim, Podłęże i Batowice. Program ten przewiduje także realizację wielu urządzeń do wykonania przez miasto (dojścia, pętle autobusowe, tramwajowe, kładki dla pieszych, obiekty usługowe). Łączny koszt realizacji prac kolejowych i miejskich został określony na 95 mln złotych.

I etap - druga kolejność robót

W związku z wykonaniem w ramach budowy "Centrum Komunikacyjnego miasta Krakowa" wielu obiektów zastępczych (w różnych obszarach Krakowa) oraz wybudowaniem wiaduktu drogowego nad istniejącym i projektowanym układem torów stacji zaistniały warunki do szybkiej realizacji budowy stacji Kraków Główny Osobowy w zakresie tunelu dworcowo-tramwajowego i drogowego, a w wyniku ostatecznym, nowo projektowanych peronów nr 4 i nr 5 (I etap - I faza).

Oddanie do eksploatacji peronów 4 i 5 pozwoli na wyłączenie z ruchu dalszego obszaru stacji i prowadzenie budowy nowo projektowanych peronów nr 1, 2, 3 (I etap - II faza), a dla miasta w zakresie ruchu drogowego ul. Nowo-Modrzewskiego i ul. Nowo-Warszawskiej oraz odcinka bezkolizyjnego tramwaju Rodno - ul. Karmelicka. Trzeba podkreślić, że peron nr 1, o szerokości 16 m, jest przeznaczony głównie do ruchu miejscowego (SKM). Realizacja przebudowy stacji Kraków Główny (II faza) jest jednak uzależniona od oddania do eksploatacji tymczasowej stacji postojowej na obszarze stacji Kraków Towarowy.

II etap - pierwsza kolejność robót

Przebudowa i rozbudowa "średnicy" sprowadza się do budowy drugiej pary torów i przebudowy istniejącej tak, aby cały układ na odcinku od ul. Kopernika do mostu na Wiśle był zrealizowany na estakadzie. Trzeba dodać, że zlikwidowanie nasypu dzielącego miasto w jego bardzo intensywnej zabudowie stworzy nowe udogodnienie dla komunikacji kołowej i pieszej.

Budowa drugiej pary torów (niezbędna z uwagi na maksymalne wykorzystanie istniejącej pary w godzinach szczytu) i oddanie do eksploatacji stacji postojowej Kraków Węgrzce Wielkie, pozwolą dokonać rozdziału ruchu, umożliwią wprowadzenie wielu zwahadłowanych po-

ciągów na obszarze aglomeracji krakowskiej (np. Mydlniki lub Krzesławice - Wieliczka) poprawią w zasadniczy sposób regularność biegli pociągów, pozwolą na realizację nowych przystanków (posterunek odgałęźny Kraków Wielopole), stworzą warunki do realizacji pro-gramu Szybkiej Kolei Miejskiej. Koszt budowy drugiej pary torów określa się na 1285 mln złotych.

II etap - druga kolejność robót

Do pełnego spełnienia warunków technicznych eksploatacji składów pociągów i zespołów trakcyjnych w Krakowskim Węźle Kolejowym oraz składów dalekobieżnych niezbędne jest w tym etapie zakończenie budowy stacji postojowej Kraków Węgrzce Wielkie. Koszt budowy w I etapie - 1 900 mln złotych, a w II - 1300 mln złotych.

Ponadto przewidziano w tym etapie realizację nowych podejść do stacji Kraków Główny a kierunku zachodniego i północnego, jako roz-wiązań docelowych. Nowe podejścia stworzą możliwości terenowe do realizacji trasy szybkiej kolei w kierunku zachodnim. W tym też okresie cały obszar stacji Kraków Towarowy można będzie przekazać miastu do nowej zabudowy.

III etap - rozwiązania perspektywiczne

Budowa nowego połączenia dwutorowego Kraków - Płaszów - Wieliczka zlikwiduje dotychczasowe połączenie Bieżanów - Wieliczka i stworzy kolejny element układu docelowego.

Budowa drugiej pary torów dla prowadzenia Szybkiej Kolei Miejskiej na odcinku Katowice - Kraków wiąże się z budową międzynarodowego lotniska Balice - Ciążkowice dla południowego rejonu Polski. Ponadto systematyczny wzrost przewozów na linii magistralnej Katowice - Kraków spowoduje konieczność dokonania rozdziału ruchu pasażerskiego i towarowego na oddzielne pary torów.

Budowa Szybkiej Kolei Miejskiej w obwodzie pasma "Wieliczka" i "Rybna" umożliwi uzyskanie wielu opisanych wcześniej efektów w obsłudze aglomeracji krakowskiej. Budowa drugiej pary torów Prokocim - Podłęże pozwoli na oddzielenie ruchu towarowego od osobowego i wprowadzenie ruchu towarowego w kierunku Podłęża do stacji Prokocim (rozwiązanie kierunkowe). W tym etapie przewiduje się również budowę południowej obwodnicy KWK dla ruchu towarowego i osobowego (rys. 4).

Przedstawiony w niniejszym artykule projekt modernizacji i rozbudowy Krakowskiego Węzła Kolejowego stanowi istotny element planu Zagospodarowania Przestrzennego Aglomeracji Krakowskiej. Plan ten był w ostatnim czasie przedmiotem szczególnych analiz władz miejskich i centralnych - został zaakceptowany i przyjęty do realizacji. W trakcie jego wieloletniej realizacji nastąpi jeszcze niewątpliwie wiele dalszych korekt i uzupełnień - głównie w zakresie etapowania. Dobre, niezawodne funkcjonowanie kolei na terenie aglomeracji krakowskiej zależeć będzie w zasadniczym sto-pniu od konsekwentnej realizacji poszczególnych elementów tego programu.