Loading

Lokomotywa elektryczna serii ET42

Trakcja i Wagony nr 2/1979

Zdzisław Pahl
st. radca w Dyrekcji Trakcji



Od kilku miesięcy na zelektryfikowanej magistrali węglowej Śląsk-Porty eksploatowane są trzy prototypowe lokomotywy elektryczne serii ET42, dostarczone PKP przez Zakłady Budowy Lokomotyw elektrycznych w Nowoczerkasku (ZSRR).


Przeznaczenie i podstawowe parametry lokomotywy

Lokomotywa elektryczna dwusekcyjna serii ET42, o układzie osi BoBo + BoBo (rys. 1), jest lokomotywą prądu stałego 3000 V przeznaczoną do obsługi ciężkich pociągów towarowych na magistralach o dużych natężeniach ruchu. Wyposażenie lokomotywy zapewnia właściwą pracę jej urządzeń na liniach znajdujących się na wysokościach do 1200 m n.p.m. i w temperaturze otoczenia od -30°C do +30°C, przy wilgotności powietrza do 90% (w temperaturze + 20°C).



Rys.1. Lokomotywa elektryczna BoBo+BoBo serii ET42


Podstawowe parametry

Układ osi BoBo+BoBo
Szerokość toru 1435 mm
Skrajnia PKP Typ B wg normy PN-70/K-02058
Napięcie znamionowe zasilania 3000V
Napięcie znamionowe obwodów rozrządu 110V
Hamulec Samoczynny, systemu Oerlikona, jednostopniowy z przełącznikiem "Towarowy-Osobowy" z układem przyhamowywania przeciwpoślizgowym i elektrycznym-oporowym
Moc ciągła 4280 kW
Moc godzinna 4680 kW
Siła pociągowa przy mocy ciągłej 293,6 kN *)
Siła pociągowa przy mocy godzinnej 332,0 kN *)
Prędkość przy mocy ciągłej 52,1 km/h
Prędkość przy mocy godzinnej 50,5 km/h
Przełożenie przekładni zębatej 3,44
Średnica kół (nowych) 1250 mm
Prędkość najwyższa 100 km/h
Masa lokomotywy (w tym 2/3 zapasu piasku) 164 +/-4,0t
Nacisk na oś 205+15 kN
Długość całkowita lokomotywy między zderzakami 31000 mm
Szerokość lokomotywy 3030 mm
Wysokość lokomotywy (bez pantografu) 3950 mm
Wysokość lokomotywy wraz ze złożonym pantografem 4430 mm
Zakres pracy pantografu od 4850 do 6200 mm
Rozstaw osi skrętu wózków jednej sekcji 7000 mm
Rozstaw osi wózka 3080 mm
Wysokość osi zderzaków i sprzęgu 1030-1060 mm
Najmniejszy przejezdny promień łuku przy prędkości 10 km/h 125 m
Zapas piasku 1m3 (1,70 t)
Ciśnienie powietrza w przewodzie zasilającym 750 do 900 kPa
Ciśnienie powietrza w przewodzie hamulcowym 500 kPa

*) siła pociągowa przy średnicy kół - 1215 mm (połowa zużycia obręczy)


Opis ogólny

Lokomotywa ET42 składa się z dwu sekcji, sprzęgniętych ze sobą za pomocą urządzeń zderzno-cięgłowych oraz połączonych przewodami pneumatycznymi i przewodami elektrycznymi niskiego napięcia, służącymi do sterowania urządzeniami wyposażenia z jednego stanowiska maszynisty oraz przewodami wysokiego napięcia. Między członami znajduje się mostek przejściowy z osłonami umożliwiający komunikację wzdłuż lokomotywy. Lokomotywa przystosowana jest do elektrycznego ogrzewania pociągu.

Pudło każdej sekcji lokomotywy stanowi element nośny i wraz z ostojnicą przenosi wszystkie obciążenia wzdłużne, pionowe oraz poprzeczne. Pudło, o konstrukcji spawanej podzielone jest na kabinę maszynisty, przedział sprężarkowy, przedział rezystorów rozruchowo-hamulcowych, przedział wysokiego napięcia oraz przedział końcowy, w którym umieszczony jest wentylator chłodzenia silników trakcyjnych, boczników indukcyjnych i silnika napędzającego sprężarkę główną. Wykroje okienne czołowe i boczne umieszczono w górnej partii pudla. Ostojnica składa się z dwóch czołownic, pasów bocznych - ostojnicowych i dwu belek poprzecznych, w które wprasowano czopy skrętu wózków. Czołownica pudła przystosowana jest do zabudowy w przyszłości sprzęgu samoczynnego typu SA-3.

Do czołownicy zewnętrznej przymocowany jest odgarniacz śniegu, którego wysokość od główki szyny może być regulowana w zależności od zużycia okręgów tocznych zestawów kołowych. W podłodze pudła przewidziano klapy inspekcyjne umożliwiające dostęp do urządzeń znajdujących się pod pudłem i do czterech silników trakcyjnych. Dla ułatwienia montażu i demontażu wyposażenia z wnętrza pudła są odejmowalne niektóre partie dachu. Wejście na dach, możliwe jest z wnętrza pudła przez specjalny otwór zamykany klapą. Dla ułatwienia chodzenia po dachu zastosowano pomost z poręczami. Urządzenia elektryczne wysokiego napięcia umieszczone w pudle ogrodzone są siatkami ochronnymi, umieszczonymi w ramach odejmowalnych, co zapewnia dobrą widoczność i dostęp do urządzeń. Dla zabezpieczenia obsługi od porażenia prądem wysokiego napięcia wszystkie odejmowalne siatki ochronne są zaryglowane w położeniu zamkniętym. Ryglowanie dostępu do przedziału wysokiego napięcia odbywa się na drodze pneumatycznej i mechanicznej. System zabezpieczeń wyklucza możliwość otworzenia dowolnie wybranej siatki ochronnej przy podniesionym odbieraku prądu. Również odbierak prądu może być podniesiony tylko w przypadku zamknięcia wszystkich ryglujących zabezpieczeń.

Powietrze potrzebne do chłodzenia silników trakcyjnych pobierane jest z zewnątrz przez żaluzje, umieszczone na bocznej ścianie pudła. Labirynty żaluzji, usytuowane pionowo, wytrącają wodę przepływającego przez nie wilgotnego powietrza. Każda sekcja lokomotywy posiada osiem pojemników dla przechowywania piasku. Uzupełnianie piasku dokonuje się przez otwory umieszczone w dachu.

Rozmieszczenie urządzeń w lokomotywie przedstawiono na rysunku 2. Dla ułatwienia montażu i demontażu oraz napraw, aparaty elektryczne i urządzenia pneumatyczne zgrupowano i umieszczono w specjalnych ramach. Odbierak prądu podłączono z aparatami, umieszczonymi na dachu, przy użyciu ocynkowanych szyn przewodzących prąd. Pod pudłem lokomotywy zamocowano baterię akumulatorów, rozmieszczoną w czterech skrzyniach. Obok skrzyń akumulatorowych zainstalowano na pudle gniazdka wtykowe przeznaczone do zasilania maszyn pomocniczych i silników trakcyjnych z sieci zewnętrznej oraz gniazdko wtykowe służące do podłączenia przenośnych lamp oświetleniowych. Na tylnej czołownicy pudła, z lewej strony, umieszczono gniazdko wtykowe, służące do zasilania baterii akumulatorów.

Pulpit sterowniczy w kabinie maszynisty składa się z dwu zespołów. W zespole prawym usytuowano przyrządy kontrolno-pomiarowe, lampki sygnalizacyjne, nastawnik jazdy, nawrotnik i przyciski sterownicze, a także przycisk czujności urządzenia SHP. W zespole lewym umieszczono pomocnicze przyciski sterownicze i automatyczne wyłączniki. Pod pulpitem, z lewej strony, we wnęce, zabudowano koło hamulca ręcznego. Z prawej strony pulpitu zainstalowano szybkościomierz rejestrujący typu RT9, główny zawór maszynisty typu FV4a i pomocniczy zawór maszynisty typu FD1. W kabinie maszynisty zamontowano dwa fotele z regulowaną wysokością siedzeń, pulpit na rozkład jazdy, zasłony przeciwsłoneczne, gaśnice halonowe 2 l, wentylatorki typu W200A, radiotelefon, sześć grzejników elektrycznych do ogrzewania wnętrza kabiny i ogrzewacze szyb czołowych. Na ścianie tylnej kabiny umieszczono apteczkę, skrzynkę narzędziową, szafkę na ubranie i urządzenia radiotelefonu. Wyposażenie obu kabin maszynisty jest w głównym zarysie jednakowe i różni się tylko zastosowaniem urządzeń dodatkowych. W kabinie "A" zastosowano lodówkę typu TA60 i kuchenkę elektryczną, służącą do podgrzewania posiłków. W kabinie "B" zastosowano umywalkę oraz zbiornik wody sanitarnej z podgrzewaczem. W każdej kabinie maszynisty zastosowano typowe urządzenia związane z bezpieczeństwem ruchu, do których należy zaliczyć: ręczne i nożne przyciski czujności urządzenia SHP, przyciski sygnałów dźwiękowych, przycisk odluźniacza hamulca, przełącznik SHP i zawór nagłego hamowania. Światła sygnalizacyjne czoła i tyłu lokomotywy wykonano wg znormalizowanych rozwiązań stosowanych na PKP.



Rys.2. Rozmieszczenie maszyn i urządzeń w lokomotywie elektrycznej ET42

1. Odbierak prądu (pantograf)
2. Rama z rezystorami rozruchu i hamowania
3. Rama ze stycznikami
4. Główne zbiorniki
5. Urządzenie SHP
6. Tablica z aparatami
7. Wyłącznik szybki
8. Przełącznik
9. Rama z aparatami wysokiego napięcia
10. Tablica z diodami
11. Rama z aparatami wysokiego napięcia
12. Bateria akumulatorów
13. Rama z urządzeniami pneumatycznymi
14. Boczniki indukcyjne
15. Sprężarka główna
16. Kabina maszynisty
17. Sprężarka pomocnicza
18. Opornik tłumiący
19. Rezystor maszyn pomocniczych
20. Rezystor osłabienia wzbudzenia
21. Blokujący przełącznik
22. Rama z diodami
23. Wentylator oporników
24. Rama z aparatami wysokiego napięcia
25. Tablica rozdzielcza
26. Stycznik uziemiający
27. Przetwornica główna z wentylatorem silników trakcyjnych
28. Pomost
29. Osłony
30. Elektromagnes SHP


Układy wentylacyjne

W lokomotywie zastosowano dwa niezależne układy wentylacyjne. Jeden układ wentylacyjny chłodzący silniki trakcyjne, boczniki indukcyjne i silnik elektryczny napędzający sprężarkę główną, wytwarza jednocześnie we wnętrzu pudła nadciśnienie w celu zabezpieczenia przed przenikaniem pyłów lub śniegu. Ponadto układ ten służy do ochładzania powietrza w całym wnętrzu pudła. Drugi układ wentylacyjny przewidziany jest do chłodzenia powietrza rezystorów rozruchowo-hamulcowych. W układzie wentylacyjnym silników trakcyjnych i wnętrza lokomotywy, jak podano, powietrze zasysane jest z zewnątrz, a szybkość powietrza przepływającego przez żaluzje do wentylatora wynosi około 7 m/sek, co pozwala na wytrącanie zanieczyszczeń mechanicznych i wyłapywanie wody z powietrza przepływającego przez labirynty żaluzji. Miedzy żaluzją, a wentylatorem utworzono szczelną komorę wstępną, w której następuje wytrącanie pyłu znajdującego się w powietrzu. Komora wstępna posiada odejmowalny właz dla umożliwienia dostępu do jej wnętrza i dla dokonania rewizji wentylatora. Powietrze, zasysane przez wentylator, kierowane jest pod ciśnieniem do kanałów wentylacyjnych, którymi rozprowadza się je do poszczególnych urządzeń. Z silników trakcyjnych powietrze uchodzi do atmosfery, pod pudlem lokomotywy, a z boczników indukcyjnych i z silnika elektrycznego napędzającego sprężarkę główna wylatuje do wnętrza pudła. Drugim stopniem oczyszczania powietrza od cząstek mechanicznych jest separator, usytuowany w wentylatorze.

Na kanale wentylacyjnym, w pobliżu wentylatora osiowego, zastosowano wykrój dla wyrzucania części powietrza do wnętrza pudła. Rozdział powietrza do poszczególnych urządzeń i do wnętrza pudła, ustalany regulowanymi przesłonami jest następujący:
- nie mniej niż 85 m3/min do silników trakcyjnych,
- nie mniej niż 10 m3/min do boczników indukcyjnych,
- nie mniej niż 16 m3/min do silnika elektrycznego napędzającego sprężarkę główną przy założeniu, że napięcie w sieci zasilania jest równe 3000 V. Wydmuch powietrza z wnętrza pudła dokonywany jest przez wywietrzniki, umieszczone w dachu, posiadające tak dobrane otwory wylotowe, że zapewniają nadciśnienie powietrza we wnętrzu lokomotywy wynoszące 30-50 mm słupa wody.

Pobór powietrza do drugiego układu wentylacyjnego odbywa się z zewnątrz przez żaluzje do komory wstępnej, a z niej powietrze przetłaczane jest przez dwa wentylatory do kanałów umieszczonych w blokach rezystorów rozruchowo-hamulcowych. Powietrze z tego układu wydostaje się na zewnątrz lokomotywy przez, żaluzje, umiejscowione na dachu. Wydatek powietrza tego układu wynosi 400 m3/min przy prądzie w obwodzie trakcyjnym I=650 A. Żaluzje boczne i górne w okresie zimowym, w czasie transportu oraz przy odstawieniu lokomotywy powinny być przykryte pokrowcami.


Wózek

Pudło każdego członu lokomotywy spoczywa na dwóch dwuosiowych wózkach. Ramę wózka stanowi spawana konstrukcja skrzynkowa. Do podłużnie ramy przyspawano wsporniki prowadników maźnić, umocowania wieszaków resorowych i hydraulicznych tłumików. Na górnej półce, w środkowej części jak i na bocznej ścianie podłużnic przyspawano nakładki dla umocowania urządzeń oporowych, powiązanych z pudłem, służące do przenoszenia sił poziomych i pionowych. Na górnej półce podłużnic, przyspawano cztery wsporniki wystające na zewnątrz, do których zamocowano sprężynowy układ kołyskowy, powiązany z ramą i pudłem. Do podłużnic w środkowej części ramy, przyspawano specjalnie ukształtowaną belkę skrętową, wykonaną jako odlew staliwny. W odlewie tym wytoczono gniazdo do osadzenia ułożyskowania czopa skrętu, przenoszącego siły pociągowe i hamulcowe z ramy wózka na ramę pudła. Z boku belki skrętowej przypawano wsporniki służące do podtrzymania cięgieł przekładni hamulcowej. Belka skrętowa służy również do zamocowania na niej cylindrów hamulcowych i do podwieszenia silników trakcyjnych "za nos".

Koła bose zestawów kołowych są wyważane i w miarę potrzeby dodawane są nakładki wyważające. Przenoszenie momentu z wału wirnika na koło zestawu następuje przy pomocy skośnej, dwustronnej przekładni zębatej o ilości zębów 86 i 25 i module 10. Kąt pochylenia zębów wynosi: 24°37'12" dla dużego koła i 24stopnie 35 '20" dla zębnika. Twardość zębów dużego koła wynosi 280 do 320 HB, a zębnika - 58 +/-3 HRo. Do ułożyskowania osi w maźnicy użyto dwa rzędy łożysk wałeczkowych o średnicy 180/320 mm. Maźnice połączono z ramą wózka przy użyciu prowadników typu Alsthoma. Osadzenie sworzni tych prowadników w gnieździe jest kształtu trapezowego. Każdy zestaw kołowy, od jednej strony, wyposażono w urządzenie uszyniające, w skład którego wchodzą trzy cylindryczne szczotki przylegające do lica osi.

Układ pierwszego stopnia resorowania wózka lokomotywy jest układem zamkniętym dla każdego zestawu kołowego. Składa się on z resora piórowego (o wymiarach 120x16 mm) i z dwóch sprężyn śrubowych, umocowanych na jego końcach i spoczywających na wieszakach resorowych oraz podkładkach nożowych. W środkowej części resor, przez opaskę resorową, przymocowany jest do dolnej części korpusu maźnicy.

Kołyskowe (wg mnie lepszą nazwą jest- wieszakowe) urządzenie zastosowane w lokomotywie ma na celu zmniejszenie poziomych, poprzecznych przyspieszeń pudła , a także zmniejszenie siły poprzecznej występującej przy przejeździe przez nierówności w poziomie toru, rozjazdy i krzywe przejściowe. Służy ono także do przenoszenia pionowych sił, wynikających z oparcia pudła na ramie wózka i sił poprzecznych występujących między pudłem, a ramą wózka. Układ ten stanowi drugi stopień resorowania lokomotywy i wpływa na miękkość uresorowania. Urządzenie to, zabudowane skośnie, składa się ze sprężyny śrubowej, osadzonej na wieszaku, który spoczywa na podkładce nożowej, a ta z kolei na wsporniku ramy wózka. Drugi koniec wieszaka przymocowany jest przez nakrętkę i podkładkę nożową do ramy pudła. Układ ten zapewnia swobodne wychylanie sie pudła. Pionowe ruchy ramy wózka w stosunku do pracy pudła- ograniczono luzem wynoszącym 20 + 5 mm przez zastosowanie odbijaków pionowych, przymocowanych do ramy pudła. Przy wychyleniu ramy od osi podłużnej lokomotywy, ponad ustalony luz wynoszący 15 + 5 mm, włącza się sprężyna urządzenia nawrotnego. Urządzenie to jest przymocowane do ramy pudła w pozycji poziomej. Dla wytłumienia wibracji pionowej, poprzecznej i galopowania pudła lokomotywy zastosowano tłumiki hydrauliczne. Z obu stron każdego wózka, tłumiki hydrauliczne powiązano z ramą wózka i pudła pod kątem 45°.

Czop skrętu spoczywa w łożysku, przy czym dla zapewnienia swobodnych ruchów występujących między pudłem, a wózkiem zastosowano łożysko, posiadające dodatkowy element kulisty. Kadłub łożyska czopa jest przykręcony do belki skrętowej ramy wózka.


Hamulce

Na każdym wózku zastosowano po dwa cylindry hamulcowe 10", połączone przez układ dźwigniowy i cięgła z klockami hamulcowymi,obejmującymi obustronnie każde koło zestawu. Wstawki klocków hamulcowych odpowiadają gabarytowym wymiarom ujętym w normie ZN-76/MK-CNTK-123, Regulację układu hamulcowego dokonuje się nakrętkami i przez przestawienie sworzni w odpowiednie otwory umieszczone na końcach cięgieł, dla zachowania wysunięcia tłoczyska cylindra hamulcowego w granicach 100-120 mm.

Powietrze dla zasilania hamulca dostarczane jest przez dwie dwustopniowe sprężarki główne typu VV450/150, każda o wydajności 141 m3/h. Pozostałe parametry sprężarek są następujące:
- średnica cylindrów I/II stopnia 140/140 mm
- skok tłoka 65 mm - znamionowa prędkość obrotowa 1200 obr/min
- znamionowe ciśnienie robocze 1000 kPa
- zapotrzebowanie mocy na wale przy obciążeniu znamionowym 19 +/- 5% kW.
Załączania i wyłączania sprężarek dokonywane są przy pomocy wyłącznika ciśnieniowego typu AK-11B. Główne zbiorniki powietrza o pojemności 1200 l są zabezpieczone zaworami bezpieczeństwa, wyregulowanymi na ciśnienie 1000 kPa. W układzie pneumatycznym hamulca, zastosowano typowe urządzenia produkcji polskiej.

Oprócz hamulca pneumatycznego zastosowano dodatkowo w lokomotywie hamulec elektrodynamiczny (oporowy). Układy te działają indywidualnie, aby nie dopuścić podczas hamowania do zablokowania zestawów kołowych, co osiągnięto przez zastosowanie elektroblokującego zaworu typu KPE-99-04. Usytuowany jest on na przewodzie pomiędzy pomocniczym zaworem maszynisty, a zaworem rozrządczym. W czasie hamowania układem pneumatycznym, zawór KPE-99-04 pozwala na przepływ powietrza do zbiornika pomocniczego przez zawór rozrządczy i przez podwójny zawór zwrotny do cylindrów hamulcowych. W czasie hamowania elektrycznego, zostaje zasilana napięciem cewka w zaworze KPE-99-04, która powoduje odcięcie dopływu powietrza do cylindrów hamulcowych i wypuszcza z nich powietrze do atmosfery. Przy obniżeniu ciśnienia w przewodzie hamulcowym poniżej 270-280 kPa, następuje automatyczne wyłączenie hamowania elektrycznego przez wyłącznik ciśnieniowy sterowania (PWU-2) - zainstalowany na odgałęzieniu przewodu hamulcowego. Możliwość ponownego załączenia hamulca elektrycznego następuje przy podwyższeniu ciśnienia w przewodzie hamulcowym do 450-480 kPa.

W układ pneumatyczny hamulca podłączony jest układ SHP, oparty o wyposażenie produkcji krajowej i działa na tych samych zasadach, jak tego typu urządzenia stosowane w taborze PKP.

Do napędów elektropneumatycznych aparatury elektrycznej powietrze doprowadzone jest z przewodu zasilającego. Powietrze to obniżone jest w zaworze redukcyjnym do ciśnienia 500 kPa.

Odbierak prądu może być podniesiony jedynie przy zamkniętych drzwiach i przesłonach w przedziale W. N.; wtedy powietrze ma możność przedostać się do zaworu zabezpieczającego i do pneumatycznych blokad - ryglujących drzwi i przesłony. Następnie powietrze przechodzi przez zawór elektropneumatyczny do cylindrów odbieraków prądu. W przypadku uszkodzenia zaworów lub odbieraka prądu, można odłączyć te urządzenia kurkiem odcinającym. Elektryczne styki wyłącznika ciśnieniowego załączające układ sterowania wyłącznikiem szybkim, wyłączają samoczynnie ten wyłącznik przy obniżeniu ciśnienia w przewodzie zasilającym odbieraka prądu poniżej 350 kPa. W przypadku braku powietrza w zbiornikach głównych, podniesienie pantografu jest możliwe przez napełnienie układu powietrzem z pomocniczej sprężarki zasilanej z baterii.

Przewód powietrzny zasilający pantografy posiada odgałęźniki umożliwiające zasilanie układu sprężonym powietrzem z sieci zewnętrznej.

Zainstalowane piasecznice posiadają regulowaną wydajność sypania piasku pod koła zestawu: dla zestawu prowadzącego ilość sypanego piasku wynosi 1,5 kg/min, a dla pozostałych kół po 0,8 kg/min.


Układy elektryczne

Układy elektryczne sekcji "A" i "B" są w zasadzie jednakowe. Zasilanie silników trakcyjnych od przewodu jezdnego odbywa się przez odbierak prądu sekcji "A" oraz "B", gdyż obie sekcje pracują równolegle. Możliwe jest jednak przełączenie pozwalające na zasilanie jednej sekcji z sekcji drugiej i szeregowe połączenie sześciu lub ośmiu silników lokomotyw.

Na pierwszej pozycji rozruchowej, dla zapewnienia płynnego ruszania, zastosowano osłabienie wzbudzenia silników trakcyjnych do 36% pełnego pola (ostatni "bocznik"), na drugiej pozycji wzbudzenie wynosi 54%, na trzeciej pozycji silniki trakcyjne uzyskują pełne wzbudzenie. Od czwartej pozycji zwiększanie siły pociągowej elektrowozu odbywa się przez stopniowe zwiększanie napięcia silników trakcyjnych na skutek zwierania poszczególnych sekcji rezystorów rozruchowych.

Rezystory rozruchowo-hamulcowe pozwalają na ciągłą jazdę elektrowozu na dowolnej pozycji oporowej przy godzinnym prądzie silników trakcyjnych (435A). Przy maksymalnym prądzie rozruchowym silników trakcyjnych (650 A) i maksymalnym prądzie silników trakcyjnych podczas hamowania oporowego (325 A), dopuszczalny czas pracy na pozycjach oporowych wynosi maks. 30 min., nie zaleca się jednak długiej jazdy na pozycjach oporowych. W układzie rozruchu elektrowozu przewidziano pięć pozycji osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych; 83%, 66%, 54%, 44% i 36% pełnego pola.

Silnik trakcyjny typu NB-508A

Silnik trakcyjny typu NB-508A ma następujące parametry:
- napięcie znamionowe 3000/2 V
- moc ciągła 557 kW
- prąd przy mocy ciągłej 400 A
- obroty przy mocy ciągłej 800 obr/min
- moc godzinna 605 kW
- prąd przy mocy godzinnej 435 A
- obroty przy mocy godzinnej 775 obr/min
- obroty najwyższe 1500 obr/min
- izolacja wirnik - klasa B
stojan- klasa F

Charakterystykę silnika trakcyjnego NB508A przedstawiono na rysunku 3.


Rys.3. Charakterystyka silnika trakcyjnego typu NB508A
E-siła elektromotoryczna,
U-napięcie,
n-obroty,
M-moment,
Ib-prąd wzbudzenia,
Ia-prąd twornika,
B-osłabienie pola
n-sprawność,
U/n-sprawność zewnętrzna,
E/n-charakterystyka biegu jałowego

 

 

Silnik napędu sprężarki głównej typu NB-115

Silnik napędu sprężarki głównej typu NB-115 ma następujące parametry:
- moc 21 kW
- napięcie znamionowe 3000 V
- prąd 9,2 A
- znamionowa prędkość obrotowa 1200 obr/min
- klasa izolacji: cewek biegunów -"F"
uzwojenia wirnika-"B"
- masa 0,9 t

Przetwornica

Przetwornicę tworzą: silnik elektryczny i prądnica, stanowiące jeden zespół, osadzony na wspólnym wale; kadłuby tych maszyn połączono ze sobą kołnierzowo. Ponadto na wspólnym wale osadzono wentylator dla chłodzenia silników trakcyjnych.

Silnik typu NB-116 służy do napędu prądnicy i ma następujące parametry:
- moc 45 kW
- napięcie 3000 V
- prąd 18 A
- znamionowa szybkość obrotowa 1100 obr/min
- klasa izolacji:
cewek biegunów "F"
uzwojenia wirnika "B"
- wzbudzenie szeregowe
-system wentylacji własny
- masa 1,60 t

Prądnica typu NB-117 służy do zasilania układu sterowania, oświetlenia, ładowania baterii akumulatorów i ma następujące parametry:
- moc 7,5 kW
- napięcie 110 V
- prąd 68 A
- prąd wzbudzenia 4,2 A
- znamionowa prędkość obrotowa 1100 obr/min
- klasa izolacji:
cewek biegunów "F"
uzwojenia wirnika "B"
- wzbudzenie obce
- system wentylacji własne
- masa 0,38 t

W lokomotywie zastosowano odbieraki prądu z dwoma ślizgaczami.

Charakterystykę trakcyjną lokomotywy przedstawiono na rysunku 4. W przypadku awarii jednej sekcji można ją wyłączyć z pracy. Przy uszkodzeniu silnika trakcyjnego, istnieje możliwość odłączenia z układu obwodu głównego pary silników.

Charakterystykę hamowania elektrodynamicznego przedstawiono na rysunku 5.



Rys.4. Charakterystyka trakcyjna lokomotywy ET42
V-prędkość lokomotywy,
F-siła pociągowa,
Vc-prędkość ciągła,
Fc-siła pociągowa przy prędkości ciągłej,
Vh-prędkość godzinna,
Fc-siła pociągowa przy prędkości godzinnej,
1 do 38-pozycje rozruchowe,
B1 do B5-pozycje osłabienia wzbudzenia
PW-pozycja pełnego wzbudzenia
I-prąd silnika,
DC-połączenie dodatkowe.



Rys.5. Charakterystyka hamowania elektrodynamicznego
V-szybkość lokomotywy,
Isil-prąd w silniku trakcyjnym,
Ic-prąd hamowania,
T-siła hamowania,
1-20-pozycje hamowania,
cienka linia-ograniczenie mocy oporników hamowania,
gruba linia-ograniczenie gwarantowanej strefy oporowego hamowania