Loading

Metody układania przewodów instalacjielektrycznej w pojazdach szynowych

Bolesław Bielec
komisarz odb. I kl. w Ośrodku Odbiorczym we Wrocławiu

"Trakcja i Wagony" Nr.4/1981

UKD:621.316.174:629.423

Na temat układania przewodów w instalacjach elektrycznych pojazdów szynowych wypowiada się Norma Branżowa BN-75/3512-11 „Elektryczne instalacje oświetlenia pojazdów trakcyjnych". Punkt 2.6.2 tej normy: „ułożenie przewodów" warunkuje sposoby układania przewodów w wagonach, lokomotywach, elektrycznych zespołach trakcyjnych i podobnych pojazdach eksploatowanych przez PKP.
Streszczając ten dział Normy Branżowej stwierdza się, że zagadnienie sprowadzone jest do daleko posuniętej troski o bezpieczeństwo przewodów instalacji rozłożonej w pojeździe. Zamiar ten osiągnięto zalecając prowadzenie przewodów w rurkach stalowo-pancernych. Norma Branżowa szeregiem komentarzy precyzuje jak powinny być przygotowane rurki (gięte, łączone). Zwraca też uwagę na ochronę instalacji przed przegrzewaniem (lokomotywy parowe), przed wibracją itp. Te uwarunkowania i troska o bezpieczeństwo instalacji w taborze szynowym są zrozumiałe, biorąc pod uwagę ciężkie warunki, w jakich ten tabor pracuje. Chodzi przecież o bezpieczeństwo pasażerów oraz sprawny transport towarów.
Nawiązując do treści pktu 2.6.2 Normy Branżowej zwraca uwagę pewna luka w komentarzach dotyczących sposobu układania przewodów instalacji elektrycznej. Powstaje mianowicie pytanie: co czynić z odcinkami przewodów o znacznej często długości, wychodzącymi z końca rurek do zacisków różnych aparatów elektrycznych i listew rozgałęźnych. Ponadto Norma nie precyzuje postępowania w sytuacji, gdy układ elektryczny tworzy duży pęk przewodów w postaci wiązki z odgałęzieniami. Spotyka się więc w takich sytuacjach różne rozwiązania. Zajmując się od 1954 roku odbiorami pojazdów szynowych różnych typów w dziedzinie urządzeń i instalacji elektrycznej w Pafawagu, miałem parokrotnie okazję dokonywania odbiorów taboru zakupionego przez PKP u producentów zagranicznych (z Rumunii, Jugosławii i Czechosłowacji). Przy konfrontacji rozwiązań dostrzega się duży kontrast w sposobach układania instalacji elektrycznych w rozwiązaniach zagranicznych, w porównaniu z metodą dotychczas stosowaną w Pafawagu, nakorzyść rozwiązań obcych.
Do chwili obecnej Pafawag rozwiązuje ten problem następująco. Długie przeloty przewodów są prowadzone w rurkach stalowo-pancernych, stosownie do zaleceń wspomnianej na wstępie Normy Branżowej. W przypadkach krótszych odcinków instalacji przewody ujmuje się w wiązkę, którą następnie owija się taśmą z włókna szklanego na zakładkę. Tak przygotowaną wiązkę maluje się szarą farbą niepalną. Zazwyczaj z takiej wiązki prowadzone są odgałęzienia do poszczególnych urządzeń elektrycznych. Są one również dokładnie taśmowa-ne i zamalowywane. W rezultacie wiązka takich przewodów otulona jest twardą skorupą i ma niezbyt estetyczny wygląd, szczególnie w miejscach rozgałęzień. Ponadto przewody są niewidoczne 1 w przypadku wymiany uszkodzonego przewodu (przebicie, zerwany styk i krótki przewód) trzeba otaśmowanie pruć ostrym nożem. Zdarzają się wówczas uszkodzenia dodatkowych przewodów. Sam proces ponownego taśmowania jest żmudny i zazwyczaj pogarszający estetykę.
Szczególnie proces zamalowywania otaśmowania jest często powodem przykrych niespodzianek. Zdarzają się przypadki opadania nie zauważonych kropel farby na pobliskie styki i wówczas są kłopoty z rozrządem brak łączeń. W przypadku wykorzystania kolorowych izolacji zatraca się również przejrzystość układów elektrycznych. Nie bez znaczenia jest też zmniejszone schładzanie przewodów grzanych przepływającym prądem.
Przedstawiona metoda datuje się z czasów, gdy przewody elektryczne były wykonywane w izolacji gumowej, otulonej oplotem z juty nasyconej masą asfaltową wiążącą jutę. Wspomniane opasywanie wiązek przewodów taśmą z włókna szklanego i malowanie miało wówczas pewne uzasadnienie, bo zabezpieczało łatwo palną jutę przed zapaleniem. Obecnie, przy przewodach w obudowie z izolacji igielitowej i o właściwościach niepalnych, takie obawy zniknęły. Do takich wniosków doszli od dawna, jak zauważyłem, producenci w krajach, w których miałem możność odbierać tabor dla PKP.
W Jugosławii w fabryce „Gosza" przy budowie wagonów sypialnych i restauracyjnych wyprowadzone z rurek przewody ujmowano w wiązki stabilizowane paskami w odstępach około 8-10 cm. Pasek taki, to taśma z tworzywa sztucznego, elastyczna, szerokości 10 mm z otworami co 5-10 mm, o grubości około 1,5 mm. Cięto go na potrzebne długości, zależne od grubości wiązki i spinano zatrzaską w kształcie grota. Istnieją również inne rozwiązania, lecz idea jest ta sama. Wiązka wykonana w ten sposób jest bardzo przejrzysta w przebiegu poszczególnych przewodów. Ułatwia ona szybką orientację w obwodach elektrycznych i jest bardzo wygodna przy demontażu w przypadkach uszkodzeń, poprawek czy wymiany przewodów. Odpina się paski lub ich część, naprawia błąd i ponownie zapina się wiązkę tymi samymi paskami. Całość czyni wrażenie estetycznej, czystej i eleganckiej pracy włożonej w tę instalację.
W technologii jugosłowiańskiej zwraca ponadto uwagę stosowanie dla dłuższych przelotów przewodów, elastycznych i karbowanych rurek z tworzywa sztucznego w miejsce stalowe-pancernych. Rurki o różnych średnicach były odwijane z bębna na dowolną długość. Są zupełnie niepalne. Wytrzymałość mechaniczna ich ścianek w zupełności wystarcza do ochrony przewodów przed ewentualnym uszkodzeniem. Ułożenie takiej rurki w dowolnym kierunku i miejscu nie nastręczało żadnych kłopotów. Przymocowane w odpowiednich miejscach opaskami do konstrukcji pudła wagonu dawały pożądaną stabilność instalacji. Dzięki doskonałej elastyczności nie wymagały praktycznie stosowania kątników przy zmianach kierunku tras przewodów. Odrobina wyobraźni pozwala dostrzec w takiej metodzie walory ekonomiczne, gdyż odpadają cięcia, gwintowania, uszczelniania oraz skręcania z kątnikami rurek stalewo-pancernych.
Rumunia przy ustabilizowaniu wiązek przewodów stosuje podobną technologię w znanych mi lokomotywach ST43. Podobnie fabryka CKD „Lokomotivka" w Pradze opiera montaż instalacji elektrycznych w lokomotywach diesel-elektrycznych o taką technologię.
Dostrzegając dużo praktycznych i ekonomicznych aspektów wspomnianych technologii, pragnę zasugerować konstruktorom i komisjom (zatwierdzającym dokumentacje) wprowadzenie takiego wykonania instalacji w układach elektrycznych dla taboru PKP produkcji krajowej. Uważam, że korzystne będzie to dla producentów, jak również eksploatacji pojazdów. Zapewnia to łatwość montażu i wszelkich manipulacji przy tak wykonanej instalacji.
Nawiązując do obiekcji powstałej na tle niepełnych uściśleń w BN — w kwestii przt wo-dów znajdujących się poza rurkami — zgodzić się trzeba, że tego rodzaju sytuacje są nie do uniknięcia. Uspokaja przy tym fakt, że znajdują się one zasadniczo w miejscach niedostępnych dla osób postronnych; dostęp ma tam tylko personel fachowy, dbający o stan urządzeń elektrycznych. Zespół przewodów w wiązce ulokowanej w szafach rozdzielczych, ustabilizowany sugerowanymi paskami jest równie bezpieczny, jak w wykonaniu za pomocą żmudnego taśmowania.
W stosowaniu importowanych rurek stalowo--pancemyoh, dla przewodów rozłożonych między dachem a sufitem wagonu, można dostrzegać pewną rozrzutność w kosztach i mater ale. Chemia w obecnym rozwoju upraszcza znacznie te problemy. Powinno się więc rozpocząć produkcję omawianych pasków z tworzywa sztucznego oraz elastycznych rurek do instalacji idługich tras przewodów wewnątrz pojazdów.
Jednak instalacja elektryczna na podwoziach pojazdów, narażona na uszkodzenia odpryskami z podtorza musi pozostać w rurkach stalowo-pancernych.