Loading

Miejsce transportu w reformie gospodarczej

"Trakcja i Wagony" Nr.4/1981

W dniu 11 lutego 1981 roku odbyła się w Warszawie, zorganizowana przez Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu, konferencja na temat „Problemy reformy gospodarczej w transporcie". Sądzimy, że Czytelników naszego miesięcznika zainteresują przedstawione w toku konferencji poglądy ekonomistów transportu na temat kierunków projektowanej reformy gospodarczej, zaproponowanych w dokumencie Komisji do spraw Reformy Gospodarczej pt. „Podstawowe założenia reformy gospodarczej (projekt)" —opublikowanym w styczniu 1981 r.
Konferencja zajmowała się problematyką reformy gospodarczej z punktu widzenia:
— potwierdzenia lub potrzeby zmodyfikowania niektórych, szczególnie istotnych dla transportu, ogólnych postanowień reformy gospodarczej,
— wysunięcia propozycji możliwych i pożądanych rozwiązań w transporcie, nawiązujących do ogólnych postanowień reformy gospodarczej.
Na podstawie przygotowanych referatów i poglądów wyrażonych w dyskusji (w której zabrało głos 22 uczestników konferencji).Komisja Wnioskowa sformułowała wnioski, które podzielono na ogólne i szczegółowe. Wnioski ogólne powinny być skierowane do Komisji do Spraw Reformy Gospodarczej, natomiast szczegółowe powinny być rozpatrzone przez zainteresowanych przygotowaniem reformy gospodarczej w transporcie. Wynika z nich, że w reformie gospodarczej niezbędne są jednak zmiany i uzupełnienia uwzględniające specyficzną funkcję tiransportu w gospodarce narodowej. 
Obecnie czeka na's długi okres przejściowy, w którym powinna nastąpić przebudowa modelu ekonomicznego transportu. Należy liczyć się z tym, że będzie ona następowała stopniowo w miarę tworzenia i wprowadzania odpowiednich instrumentów ekonomicznych nie tylko w transporcie, lecz równolegle w całej gospodarce narodowej. W związku z tym, reformę w transporcie powinniśmy widzieć jako proces ciągły, w którym analiza i weryfikacja kolejnych modeli oraz skutków ich funkcjonowania pozwolą na dalsze modyfikacje i udoskonalenia.
Dla zapewnienia realizacji tego celu konieczne jest:
— umocnienie roli centralnego planowania w kształtowaniu strategii rozwoju,
— zwiększenie w sposób zasadniczy samodzielności przedsiębiorstw jako podstawowych jednostek gospodarczych,
— uznanie, jako cel działalności gospodarczej realizowanej w przedsiębiorstwie, osiągania dochodu bądź zysku i przyjęcie zasady samofinansowania działalności produkcyjnej oraz rozwoju,
— umocnienie rzeczywistej samorządności robotniczej.
Jednym z ważnych czynników jest ograniczenie samodzielności przedsiębiorstw- transportowych. Uznaje się za słuszne i wymagające utrzymania, w ostatecznych postanowieniach reformy gospodarczej, zaliczenie PKP do grupy przedsiębiorstw specjalnych, w których konieczne jest scentralizowane kierowanie i uwzględnienie odrębnych przepisów dotyczących uprawnień samorządu załogi. Zasady takie powinny odnosić się również do pozostałych jednostek transportu.
Zagadnienie finansowania inwestycji w transporcie znalazło również odbicie w przygotowanych wnioskach. Uznano bowiem, że słuszna i wymagająca utrzymania jest zasada finansowania inwestycji infrastrukturalnych ze środków budżetowych. Forma ta powinna dotyczyć sieci kolejowej, dróg kołowych i wodnych śródlądowych oraz lotnisk komunikacyjnych i sterowania ruchem lotniczym.
Pierwszoplanowym zadaniem jest opracowanie właściwych taryf transportowych. Taryfom tym należy przypisać funkcje, których dotychczas one nie spełniały. Poza funkcjami dochodowymi, rozliczeniowymi itp., które są normalnie przypisywane cenom, taryfy powinny poprzez system i poziom wpływać na ograniczenie transportochłonności oraz przez właściwe korelacje na optymalny zgodny z dysponowanymi mocami przewozowymi podział ładunków pomiędzy przynajmniej trzy gałęzie transportu -transport kolejowy, samochodowy i żeglugę śródlądową. Taryfy transportowe powinny zapewniać samofinansowanie przedsiębiorstw, łącznie z finansowaniem rozwoju. Wyjątek należy przewidzieć dla finansowania rozwoju infrastruktury. Tak więc, taryfy powinny być oparte na kosztach usług przewoizowych oraz ustalane według zasad cenotwórstwa przyjętych dla całej gospodarki narodowej.
W przygotowywanej reformie gospodarczej należy zwrócić szczególną uwagę na zagadnienie transportochłonności. Ekonomiczna motywacja działalności jednostek gospodarczych wpłynie na pewno na uporządkowanie rynku przewozowego i na oszczędniejsze angażowanie czynnika transportowego. Ale nie spowoduje to automatycznie znacznego zmniejszenia transportochłonności, gdyż jej przyczyny tkwią w stopniu specjalizacji, koncentracji i kooperacji produkcji, w stosowanych technologiach oraz w wyborze lokalizacji nowych i rozbudowywanych mocy produkcyjnych a więc w czynnikach, które mogą zmienić się dopiero pod wpływem długofalowych oddziaływań. Dlatego konieczne będzie podejmowanie w produkcji i obrocie towarowym przedsięwzięć zmierzających do relatywnego zmniejszania zaangażowania transportu w procesach produkcji i wymiany dóbr materialnych. Ponadto ważne jest, aby decyzje o lokalizacji zakładów, w szczególności „transportochłonnych", były udostępniane opinii publicznej dostatecznie wcześnie do przedyskutowania wariantów lokalizacyjnych.
We wnioskach szczegółowych na uwagę zasługiwały te, które dotyczyły organizacji transportu i roli przedsiębiorstwa. Podkreślono w nich konieczność doskonalenia struktury organizacyjnej PKP, w tym m. in. rozważenia następujących propozycji:
— uproszczenia struktury organizacyjnej kolei przez likwidację jednego ze szczebli zarządzania, wykształcenia systemu zarządzania sztabowego, w którym proces decyzyjny przebiegałby hierarchicznie przy doradczym charakterze poszczególnych służb kolei. Odrębnego potraktowania wymaga problem kierowania ruchem kolejowym;
— zapewnienia — przez odpowiednią konstrukcję narzędzi systemu ekonomiczno-finansowego jednostek zaplecza remontowego (taborowego i drogowego) kolei, przedsiębiorstwa WARS oraz pomocniczego usług kolejowych — sprawnej realizacji, przez wymienione jednostki, zadań obsługi procesów przewozowych PKP;
— przeanalizowania zakresu zadań i kompetencji poszczególnych jednostek organizacyjnych w celu stworzenia warunków do maksymalnie sprawnej realizacji zadań przewozowych PKP.
W transporcie kolejowym jako cel należy przyjąć realizację zadań przewozowych, przy zapewnieniu należnych dochodów i poniesieniu kosztów optymalnych w danych warunkach. PKP, chcąc obronić swoje pozycje, muszą być konkurencyjne co najmniej w trzech elementach: jakości usług, specjalizacji obsługi procesów transportowych oraz w cenach usług. Jeżeli warunki te nie zostaną spełnione, ograniczona zostanie rola transportu kolejowego w systemie transportowym kraju.
Jednocześnie należy kontynuować prace nad doskonaleniem systemu płac na kolei w kierunku wzmocnienia jego motywacyjnego oddziaływania.
Ważnym instrumentem oddziałującym na transport- w tym również na kolej -jest poziom cen za usługi transportowe, który powinien zapewniać wpływy pokrywające pełne koszty eksploatacyjne, częściowo pokrycie kosztów rozwoju oraz umożliwiać tworzenie funduszy celowych. Przyjęcie tych założeń oznacza ogólny koszt cen za usługi transportowe, które od wielu już lat nie zapewniają rentowności ani nie równoważą popytu i podaży na rynkach transportowych.
Wzrost cen za usługi przewozowe do poziomu gwarantującego rentowność nie może być aktem jednorazowym, lecz etapowanym iz góry — gospodarce narodowej — sygnalizowanym. System ulg w przewozach pasażerskich powinien zostać zrewidowany, a koszty przewozów pracowniczych powinny częściowo obciążać zakłady pracy.
Odpowiednie stosowanie cen, polityki podatkowej i kredytowej, zasad tworzenia i gospodarowania funduszami w przedsiębiorstwie transportowym, powinno umożliwić pogodzenie interesu przedsiębiorstwa z interesem społecznym i całej gospodarki narodowej.
Wykaz referatów przygotowanych na konferencję:
1. prof. dr hab. Piskozub A.: Stan transportu na tle gospodarki narodowej — próba diagnozy i wnioski.
2. doc. dr hab. Kuziemkowskt R.: Wpływ projektowanej reformy gospodarczej na potrzeby przewozowe.
3. prof. dr hab. Piotrowski K.: Przestanki organizacji instytucjonalno-strukturalnej transportu.
4. doc. dr hab. Braś W.: Model struktury organizacji zarządzania koleją.
5. doc. dr hab. Majewski J.: Struktura organizacji zarządzania ciężarowym transportem samochodowym.
6. mgr Daszczuk F.: Planowanie jako czynnik porządkujący i stymulujący działalność gospodarczą w transporcie.
7. prof. dr Lissowska E.: System wskaźników przedsiębiorstwa transportowego jako element stymulacji i oceny.
8. doc. dr Wiesner J.: Udział czynnika społecznego to zarządzaniu transportem.
9. prof. dr hab. Grzywacz W.: Funkcje l struktura cen za usługi transportowe.
10. prof. dr hab. Wierzbicki T.: Informatyka w zarządzaniu transportem samochodowym.
11. prof. dr hab. Swatler L.: Finansowanie rozwoju trarsportem.

(L.K.)