Loading

Model teoretyczny szacowania zużycia energii dla szlakowych ograniczeń prędkości pociągu

Stanisław Przerembel
Politechnika Warszawska

"Trakcja i Wagony" Nr.1/1983

UKD:629.4.016.2:656.222.053.2

Zwolnienie prędkości pociągu jest procesem kinetycz-no-energetycznym. Występuje on na tych odcinkach szlaku, na których z wielu, często losowych przyczyn pojawia się konieczność ograniczenia prędkości lub nawet zatrzymania pociągu.
Ograniczenia prędkości są powodowane przez:
- istniejące w systemie transportowym rozwiązania konstrukcyjne, które ze wzlędu na bezpieczeństwo ruchu ograniczają prędkość pociągu na odcinkach linii, zwykle w rejonach torów stacyjnych, rozgałęzieniach szlakowych itp.,
- realizowane okresowo prace przeglądowo-napraw-cze torów szlakowych, sieci trakcyjnej, prace modernizacyjne związane z naprawą lub wymianą mostów, przepustów itp.,
- pojawiające się przypadkowo, zwykle miejscowe, uszkodzenia systemu sterowania, sieci trakcyjnej i układu torowego,
- występujące zakłócenia w organizacji ruchu, wywołane dużym natężeniem przewozów, opóźnieniami pociągów, złym stanem technicznym taboru lub nieefektywnie funkcjonującym systemem sterowania i nadzoru ruchu,
Ograniczenie prędkości pociągu, analizowane jako proces kinetyczny, składa się z następujących faz:
- hamowania rozpoczynającego się od prędkości początkowej vi do wymaganej warunkami bezpieczeństwa prędkości końcowej V2, której wartość w szczególnym przypadku może być równa zeru,
- jazdy z ograniczoną prędkością V2 przez odcinek drogi, na którym obowiązuje ograniczenie, lub postoju na szlaku w razie zatrzymania,
- rozruchu od prędkości V2 do prędkości vi w celu ponownego uzyskania prędkości początkowej.
Towarzyszący ograniczeniu prędkości proces energetyczny dla pojazdów trakcji elektrycznej obejmuje następujące fazy:
- hamowanie pociągu, podczas którego nie jest pobierana energia na cele trakcyjne, natomiast w przypadkach rekuperacji może nastąpić jej odzysk do sieci jezdnej,
- jazdę z ograniczoną prędkością, której towarzyszy mniejszy, ze względu na mniejsze opory ruchu, pobór energii,
- rozruch, któremu towarzyszy większy pobór energii, gdyż oprócz potrzeby pokonania oporów ruchu i odzysku energii kinetycznej, część jej zostaje w tym czasie stracona w oporach rozruchowych.

 

Rys. 1.
Przebieg r(t) dla jazdy pociągu z ograniczoną prędkością

 

Z bilansu obu opisanych wyżej procesów wynika, że ograniczenie prędkości powoduje wydłużenie czasu jazdy i wzrost zużycia energii na cele trakcyjne.
Wpływ techniki jazdy i zakłóceń ruchowych na zużycie energii podano w pracy [5]. Szacowanie strat czasu nie stwarza wątpliwości co do potrzeby liczenia ich w relacji do rozkładowych parametrów jazdy.
Straty energii [2], liczone z ubytku energii kinetycznej pociągu i strat w oporach rozruchowych, wydają się niepełne, gdyż nie uwzględniają one prędkości rozkładowej.
W badaniach modelu niezawodnościowego ruchu pociągów [1] straty energii zalicza się do tzw. strat ruchowych. Wyróżnia się straty energetyczne wywołane ograniczeniami prędkości, zatrzymaniami, postojami pociągu i dodatkową pracą związaną z jazdą drogą zapasową. Dla trakcji elektrycznej straty energii podczas postoju pociągu są znacznie mniejsze niż dla trakcji spalinowej. Wyliczenie dodatkowego zużycia energii dla jazdy pociągu drogą zapasową nie nastręcza trudności. Szacowanie strat dla zwolnień i zatrzymań jest bardziej złożone, bowiem są one determinowane nie tylko liczbą zakłóceń prędkości na szlaku, ale również często dodatkowym poborem energii na odrabianie opóźnień czasowych.
O potrzebie prowadzenia w tym zakresie badań przekonują szacunek rocznych strat [4] oraz uzyskane w warunkach eksploatacyjnych oszczędności energii [3].
Dla potrzeb oceny ilościowej, opisany wyżej proces kinetyczny można przedstawić w postaci pokazanej na rysunku 1. Niewielkie wahania przyspieszeń w fazach hamowania i rozruchu pozwalają na przedstawienie przebiegu v (t) w postaci liniowej. Omawiany przypadek zatrzymania pociągu zaznaczono na rysunku linią przerywaną. Pola zakreskowane odpowiadają odcinkom drogi przebytej przez pociąg w poszczególnych fazach jazdy. Podstawy tych pól mają wymiary czasów trwania wvróżnionvch faz. Stąd też dla jazdy z prędkościdroga przebyta
przez pociąg wynosi:

natomiast po podstawieniu:

czas jazdy zaś:

Z powyższych zależności, jak również z rysunku 1 widać, że droga i czas przejazdu odcinka z ograniczoną prędkością wydłużają się w związku z potrzebą hamowania i następnie rozruchu pociągu, przy czym parametry tych faz zależą nie tylko od różnic prędkości, ale również od wartości realizowanych przyspieszeń. Drogę L2 można przyjmować za wielkość stałą tylko dla określonej klasy pociągów, gdyż przy zachowaniu warunku ograniczenia prędkości dla pierwszej i ostatniej osi, zależy ona również od długości składu. Czas przejazdu t jest zatem funkcją parametrów ograniczenia L2 i V2 i parametrów trakcyjnych pociągu, tj. jego długości, masy, ciężaru ha-mownego, siły przyspieszającej itp.

 

Rys. 2.
Uproszczony przebieg v(t) dla jazdy z ograniczoną prędkością

Dla potrzeb dalszej analizy przebieg ograniczenia prędkości v(t) można uprościć do postaci pokazanej na rysunku 2. Przy założ°";" *> ~<n<przejazd odcinka z ograniczoną prędkością:

Połowę czasu równą:

zgodnie z powyższym przebiegiem, doliczamy do czasu jazdy z prędkością ustaloną vi. Przebieg w takiej postaci ma swoje zalety, gdyż pozwala, dzięki prostym operacjom, wyliczyć stratę czasu spowodowaną ograniczeniem prędkości. Pole zakreskowane liniami pionowymi odpowiada drodzejego podstawa zaś ma wymiar czasuDla uproszczenia zapisu,w dalszych rozważaniach, droga będzie oznaczana przez natomiast przez

Strata czasu spowodowana ograniczeniem prędkości

Niech:
vi - będzie prędkością rozkładową,
v2 - prędkością ograniczoną, obowiązującą na określonym odcinku drogi,
- współczynnikiem określającym względny spadek prędkości, liczony z następującej zależności:

Zatem, korzystając z zależności (1), prędkość V2 można zapisać w następującej postaci:

Ponieważ V2 może zmieniać swoją wartość od vi do 0, zatem a może przyjmować wartości od 0 do 1. Jeżeli przyjąć, że: 
t1- jest czasem przejazdu 1 km drogi z prędkością rozkładową v1 ,
t2 - jest czasem przejazdu 1 km drogi z prędkością ograniczoną v2 ,
to powyższe czasy, liczone w minutach, można przedstawić w postaci następujących zależności:

przy czym vi i v2 są podawane w km/h.
Wydłużenie czasu przejazdu 1 km drogi z prędkością ograniczoną V2, liczone w odniesieniu do prędkości rozkładowej vi, będzie zatem wynosić:

lub po podstawieniu zależności (1) :

Przy zmieniającym się w przedziale od 0 do 1, wyrażenie będzie przyjmować wartości od zera do nieskończoności. Przebieg współczynnika fci pokazano na rysunku 3. Przy strata czasu , spowodowana ograniczeniem prędkości, będzie rosnąć do nieskończoności.

Rys. 3.
Przebieg współczynnika

Na rysunku 4 przedstawiono rodzinę przebiegów czasów wyliczonych z zależności (2). Wartości czasów podano w funkcji prędkości vi dla różnych wartości procentowych współczynnika. Czasy obliczono w minutach na 1 kilometr przejechanej drogi.

 

Rys. 4.
Przebiegi A t:(.vi) dla różnych wartości współczynika

Odrabianie straty czasu spowodowanej ograniczeniem prędkości

Uwzględniając warunki eksploatacyjne i potrzebę realizacji na zadanym poziomie planowego czasu jazdy pociągu, rozkład jazdy przewiduje rezerwy czasu na ewentualne odrabianie opóźnień.

 

Rys. 5.
Uproszczony przebieg r(t) dla jazdy ze zwiększoną prędkością

Wynikają one z różnicy wartości prędkości rozkładowej maksymalnej - dopuszczalnej dla danego rodzaju pociągu - a rozkładowej technicznej, przewidzianej dla jazdy bez zakłóceń. Stratę czasu, spowodowaną ograniczeniem prędkości, można odrobić podczas jazdy z prędkością większą od prędkości rozkładowej technicznej vi, ale niższą lub najwyżej równą maksymalnej prędkości rozkładowej. Uproszczony przebieg v(t) dla takiego przypadku pokazano na rysunku 5. Jeżeli vs jest prędkością pociągu spełniającą warunki: vi < us i Umax., przy czym Umax. jest maksymalną do-

puszczalną prędkością rozkładową na szlaku, to względny przyrost prędkości, liczony w stosunku do prędkości rozkładowej vi, jest określony następującą zależnością:

Stąd prędkość V3 można zapisać w następującej postaci:

Przy v3 zmieniającej się w przedziale od vi do Vmax. współczynnik przyjmuje wartości od 0 do

Jeżeli przez t3 oznaczymy czas przejazdu 1 km drogi z prędkością V3 , to można napisać następującą zależność:

 

 

Rys. 6.
Przebiegi dla różnych wartości współczynniki

Skrócenie, a więc odzysk czasu , wynikający z tytułu zwiększenia prędkości, będzie zatem wynosił:

po podstawieniu zaś zależności (3):
Wyrażenie jest większe od zera dla dla dużych zaś wartości współczynnika dąży do jedności. 

Na rysunku 6 przedstawiono rodzinę krzywych w funkcji prędkości vt. Przebiegi czasów są podobne do krzywych Atx pokazanych na rysunku 5. Istotną różnicę stanowią wartości czasów, które dla rodziny osiągają znacznie mniejsze wartości.

Często w praktyce mamy do czynienia z potrzebą bilansowania czasu jazdy, tj. odrabiania strat wynikłych z zatrzymań nieplanowych i ograniczeń prędkości. Jeżeli przyjąć, że L2 jest drogą przebytą przez

pociąg z prędkością ograniczoną v2, L3 zaś jest drogą przebytą przez pociąg z prędkością v3 > v1, to, korzystając z warunku bilansowania czasu, można zapisać równanie w następującej postaci:

Stąd przy znanej drodze L2 można określić odcinek:

z kolei po wstawieniu zależności (2) i (4) otrzymuje się:

Dla jest zawsze większa od L2,natomiast przy założeniu, że współczynnik otrzymujemy zależność (5) w nieco prostszej postaci:

Dla tego szczególnego przypadku, jeżeli to natomiast przy Przebieg zależność : pokazano na rysunku 7. Należy nadmienić, że w warunkach eksploatacyjnych prędkość v3 może tylko niewiele przekraczać prędkość rozkładową v1, stąd też względny jej przyrost nie osiąga zwykle kilkunastu procent. Można więc do zależności (5) przyjmować współczynnik ze stałą wartością. Droga L3 będzie wówczas proporcjonalna do długości ograniczenia L2 i względnego spadku prędkości

Straty energii spowodowane ograniczeniem prędkości

Straty energii, zużytej na cele trakcyjne, należy rozpatrywać w trzech przypadkach, jakie mogą występować w eksploatacji:
- pierwszym, kiedy są spowodowane tylko samym ograniczeniem prędkości, straty czasu zaś nie są odrabiane i pociąg uzyskuje opóźnienie w stosunku do rozkładowego czasu jazdy,
- drugim, kiedy są sumą strat spowodowanych zwolnieniami prędkości i potrzebą odrabiania opóźnienia czasowego,
- trzecim, kiedy, przy zachowaniu rozkładowego czasu jazdy i braku ograniczeń prędkości, rezerwowana nadwyżka czasowa zostaje wykorzystana na obniżenie prędkości rozkładowej.

Przypadek pierwszy

Dla jazdy pociągu z prędkością ustaloną zachodzi relacja, zgodnie z którą energia pobrana na cele trakcyjne zostaje zużyta na pokonanie oporów ruchu. Również dla takiego reżimu jazdy jednostkowe zużycie energii jest proporcjonalne . do jednostkowych oporów ruchu. Stąd też, dla różnych wartości prędkości ustalonych, krzywa jednostkowego zużycia energii j (vt) ma przebieg podobny do krzywej oporów ruchu w (v) [6]. Powyższa właściwość będzie zatem przydatna do oceny ilościowej zużytej energii dla opisanego wyżej modelu przejazdu odcinka drogi z ograniczoną prędkością.
Na rysunku 8 różnym wartościom rozpatrywanych prędkości odpowiadają stosowne im wartości jednostkowego zużycia energii. Jeżeli przyjmiemy, że:
j (v2) - jest jednostkowym zużyciem energii przy prędkości ustalonej v2,
j (v1) - jest jednostkowym zużyciem energii przy prędkości ustalonej v1, wówczas różnica w zużyciu energii na odcinku z ograniczoną prędkością będzie wynosić:

Dla relacji co pozwala na stwierdzenie, że dla jazdy z ograniczoną prędkością v2 zużycie jednostkowe jest niniejsze niż dla jazdy z prędkością ustaloną v1.

 

Rys. 8.
Przebieg j(v ) dla jazdy ustalonej

Jest to jednak prawdziwe tylko wówczas, kiedy pomijamy hamowanie i rozruch. Przy uwzględnieniu tych faz, a szczególnie rozruchu (ponieważ podczas hamowania nie jest pobierana energia), jej przyrost można opisać następującą zależnością:

gdzie: - składowa jednostkowej energii zużytej na rozruch pociągu w przedziale prędkośći

Całkowita strata energii zużytej dodatkowo na przejechanie odcinka z ograniczoną prędkością, liczona z różnicy energii dla jazdy bez ograniczenia, wynosi:

gdzie:

Q - masa pociągu.

 

Rys. 9.
Przebieg j(t) dla jazdy pociągu z ograniczoną prędkością

Interpretację graficzną powyższych zależności przedstawiono na rysunku 9. Pole zakreskowane przedstawia przebieg j (t). Linią ciągłą zaznaczono przebieg P (t); wartość jej zmienia się w każdej z wyróżnionych faz ograniczenia prędkości.

Przypadek drugi

Przy odrabianiu opóźnienia czasowego zależności podane dla przypadku pierwszego ulegają modyfikacjom. Przyrost jednostkowego zużycia będzie określony następującą zależnością:

 

gdzie:
- jednostkowe zużycie energii przy prędkości ustalonej v3,

-składowa jednostkowego zużycia energii pobrana na rozruch pociągu w przedziale prędkości

Przyrost jednostkowego zużycia energii, pobrany na odrabianie opóźnienia czasowego, wynosi:

 

 

Rys. 10.
Przebieg j(t) dla jazdy pociągu ze zwiększoną prędkością

Całkowity przyrost energii, liczony w stosunku do energii zużytej podczas jazdy bez ograniczenia z prędkością rozkładową v1, wynosi:

a po wstawieniu zależności (5) otrzymujemy następującą postać:

Różnicę w zużyciu energii pokazano na rysunku 10 w postaci zakreślonego pola.

Przypadek trzeci

Przy założeniu, że rozkładowy czas jazdy uwzględnia straty czasu na ograniczenia prędkości, podczas jazdy bez ograniczeń pociąg może przejechać drogę w rozkładowym czasie z prędkością ustaloną mniejszą od rozkładowej v1. Spadek jednostkowego zużycia dla odcinka z ograniczoną prędkością będzie określony następującą zależnością:

 

gdzie:

- jednostkowe zużycie energii przy prędkości ustalonej

 

- składowa jednostkowego zużycia energii pobrana na rozruch pociągu w przedziale prędkości
Spadek jednostkowego zużycia energii dla jazdy z prędkością ustaloną vi, liczony w stosunku do prędkości rozkładowej, wyniesie:

 

Całkowity zysk z tytułu obniżenia prędkości będzie wynosił:

Różnicę w zużyciu energii pokazano na rysunku 11.
Przedstawiony model szacowania zużytej energii na przejazd odcinków drogi z ograniczoną prędkością uwzględnia relacje czasowoenergetyczne. Podstawe wyliczenia straty lub zysku energii i czasu stanowi odniesienie tych wielkości do parametrów jazdy rozkładowej.

 

Rys. 11.
Przebieg j(t) dla jazdy pociągu ze zmniejszoną prędkością

 

Przedstawione przypadki szacowania energii i czasu nie wyczerpują pełnej listy możliwych do wystąpienia w eksploatacji wariantów jazdy. Opisują one realizacje krańcowe, w wymiarach których mieszczą się pozostałe możliwe do wystąpienia przypadki.

Analiza wyników otrzymanych z pomiarów przeprowadzonych w warunkach eksploatacyjnych

Pomiary obejmowały jazdę pociągu ekspresowego o masie Q = 650 ton na drodze L = 321 km. Podczasj azdy zarejstrowano 4 rozruchy planowe.

Tablica 1

 

Wielkości fizyczne Droga Czas Prędkość Energia Jednostkowe zużycie
Elementy jazdy trakcja własne potrzeby całkowite trakcja
  km s km/h kWh kWh Wh/tkm
0 1 2 3 4 5
Rozruchy planowe 16,0 1216 47,3 470,0 43,0 49,3 45,2
Zwolnienia prędkości 58,5 3624 58,2 847,0 129,0 25,7 22,5
Jazdaz prędkością ustaloną 246.5 10 485,0 84,7 1986.0 374,0 14.7 12,4
Cały przejazd 321,0 15 325 75,4 3303,0 546,0 18,5 15,8

Przeciętna droga rozruchu wynosiła 4,0 km przy zużyciu energii wynoszącym średnio 128,2 kWh.
Zwolnień prędkości zarejestrowano 14. Przy przeciętnej drodze 4,2 km ich długość zmieniała się w granicach od 2,0 km do 8,0 km. Prędkość V2 wahała się od 45,5 km/h do 77,0 km/h przy wartości przeciętnej wynoszącej - 58,2 km/h. Zużycie energii zmieniało się w granicach "od 14,0 kWh do 95.0 kWh przy przeciętnej wartości 69,7 kWh na jedno ograniczenie prędkości.
Analizując z jazdy pociągu przebiegi P (t) i v (t), wyróżniono w nich następujące elementy:
- rozruchy planowe, wymiarowane: czasem tr drogą L-, średnią prędkością vr i zużyciem energii A2
- zwolnienia i zatrzymania nieplanowe, wymiarowane: czasem ?2, prędkością V2, zużyciem energii A2,
- odcinki jazdy z prędkością ustaloną, wymiarowane: czasem ti, prędkością vi, energią A1.

Do jazdy z prędkością ustaloną klasyfikowano wszystkie te odcinki przejazdu, dla których prędkość rzeczywista v (t) mieściła się w przedziale + 10% wartości prędkości znamionowej.
Dane z jazdy pociągu ekspresowego zestawiono w tablicy 1. Wartości zużytej energii na cele trakcyjne i potrzeby własne zestawiono w kolumnie 4. Natomiast w kolumnie 5 podano wartości wskaźnika jednostkowego zużycia energii dla całkowitego poboru, jak również dla potrzeb trakcji. Udział energii na potrzeby własne, w tym również na ogrzewanie .składu, kształtował się w granicach od 8,4% (rozruchy) do 15,8% (jazda z prędkością ustaloną) globalnego zużycia.
W tablicy 2 zestawiono parametry jazdy przeliczone na wartości względne odniesione do parametrów całego przejazdu

Tablica 2

Parametry jazdy [%] Droga Czas Prędkość Energia trakcyjna Jednostkowe
zużycie trakcyjne
Elementy jazdy
1 2 3 4 5 6
Rozruchy planowe 5,0 7,9 62,7 14,3 286,0
Zwolnienia prędkości 18,2 23,6 78; 2 25,6 142,5
Jazdaz prędkością ustaloną 76.8 68,5 112,3 60,1 78,5
Cały przejazd 100,0 100,0 100,0 100.0 100,0

Łatwo dostrzec różnice, jakie występują w udziałach na przykład zużytej energii a przejechanych odcinków drogi. Relacje te są następstwem zmian współczynnika jednostkowego zużycia energii, którego wartość podczas rozruchu sięga blisko 290% wartości średniej dla całego przejazdu. Również dla zwolnień osiąga on duże wartości. Jest tylko o połowę mniejszy niż dla rozruchu, natomiast blisko dwukrotnie większy niż dla jazdy z prędkością ustaloną.
Ocena strat energii i czasu jazdy, szacowana w relacji do parametrów jazdy ustalonej.
Dla tego przypadku podstawę do szacowania strat stanowi założenie, że odcinek drogi o ograniczonej prędkości można przejechać z prędkością, której wartość odpowiada prędkości dla jazdy ustalonej.

Stratę czasu, powstałą z ograniczeń prędkości dla całego przejazdu, można wyliczyć, korzystając z zależności (1) i (2). Dla danych z tablicy 1 : v1 = 84,7 km h, V2 =58,2 km/h, L2 = 58,5 km współczynnik = 0,31, zaś = 0,32 min/km:

Korzystając z zależności (6) i (7). można obliczyć stratę energii. DlaWh/km

i j (v1) = 14,7 Wh/tkm:

Zgodnie z powyższym wyliczeniem można powiedzieć, że ograniczenia prędkości spowodowały:
- wydłużenie czasu jazdy o blisko 19 minut, co w wartościach względnych odpowiada wydłużeniu czasu o około 7%,
- zwiększenie zużycia energii o 418,3 kWh, a więc jej dodatkowy wzrost o 11%.
Ocena strat energii szacowana w relacji do potrzeby odrabiania opóźnienia czasowego
Warunkiem do szacowania strat energii jest w tym przypadku zachowanie rozkładowego czasu jazdy. Aby straty czasowe, wywołane ograniczeniem prędkości, zostały odrobione, konieczna jest realizacja jazdy z większą prędkością ustaloną. Zgodnie z powyższym, prędkość V3 > vi można wyliczvć z zależności (3) i (4), które po wstawieniu i przekształceniu sprowadzają się do następującej postaci:

Dla danych L1 = L2 = 246,5 km, T1 = 10 485 s, = 19 min:

Przyrostowi prędkości pociągu będzie towarzyszył przyrost jednostkowego zużycia energii. Dla prędkości ustalonej będzie on proporcjonalny do wzrostu oporów ruchu, których przyrost można szacować na 20%. Zatem jednostkowe zużycie energii j (V3) == 1,2 . j (vi), a więc j (W) = 1,2 . 12,4 = 14,9 Wh/tkm. Energia zużyta na jazdę z prędkością ustaloną V3 będzie wynosić:

Różnica w zużyciu energii na drodze L1= L3 wyniesie

Całkowita strata energii równa sumie strat z przejazdu odcinków z ograniczoną prędkością i odcinków ze zwiększoną prędkością ustaloną wyniesie zatem:

Przejazd odcinków szlaku z ograniczoną prędkością i odrabianie powstałych z tego tytułu opóźnień czasowych wymagają zużycia dodatkowo 819,3 kWh, a więc powodują blisko 20-procentowy wzrost zużycia energii.
Ocena strat energii szacowana w relacji do możliwości obniżenia prędkości jazdy
Przy założeniu, że podczas jazdy nie napotkano ograniczeń prędkości, wyliczoną uprzednio stratę czasu można wykorzystać do zmniejszenia prędkości Uj w celu uzyskania oszczędności w zużyciu energii na cele trakcyjne.
Korzystając z danych, zmniejszoną prędkość v można wyliczyć z następującej zależności:

Dla: T1 = 10 485 s, T2 = 3624 s, Li = 246,5 km, L2 = = 58,5 km otrzymujemy:

W tym przedziale prędkości można szacować 11-procentowy spadek oporów ruchu, zatem: j(v1) = 0,9.j (v1) = 0,9 .12,4 = 11,0 Wh/tkm.
Energia zużyta na przejechanie odcinka drogi L1 + L2 z prędkością ustaloną v, będzie wynosić: A4 = (L1 + L2).Q .j (v1) = (246,5 + 58,5) .650 .11 = 2189 kWh .
Dla A1 = 2360 kWh i A2 = 976 kWh różnica w zużyciu energii wyniesie:

= A1 + A2 -A4 = 2360 + 976 - 2189 = 1147 kWh

Oszczędność energii można w tym przypadku szacować na aa = 1147 kWh, a więc na blisko 30%.
Powyższa analiza daje ogólny pogląd na to, w jakim stopniu ograniczenia prędkości i zatrzymania nieplanowe mogą oddziaływać na poziom zużycia energii.
Szacowanie wartości ponoszonych z tego tytułu strat jest uwarunkowane parametrami jazdy rozkładowej pociągu oraz liczbą ograniczeń prędkości na szlaku. Dlatego ocenę ilościwą można przeprowadzać tylko w odniesieniu do określonej klasy pociągów, wybranej relacji pociągowej lub linii.
Znaczny udział traconej energii w globalnym zużyciu wyłania potrzebę organizacji systemowej kontroli zakłóceń ruchu pociągów. Badania statystyczne powinny być wykorzystywane nie tylko do oceny zużycia energii, ale również do usprawniania funkcjonowania ruchu pociągów, tj. korekty rozkładu jazdy, poprawiania harmonogramów prac przeglądowo-naprawczych układu torowego, sieci trakcyjnej i urządzeń systemu sterowania oraz organizacji pracy stacji.

Bibliografia

[11 Ekiert J. Koncepcja kierowania przewozami kolejowymi w przypadku awarii elementów składowych systemu sieci kolejowej. Prace COBiRTK. Warszawa WKŁ 1974 z. 55
[2] Jaworski C. Teoria trakcji elektrycznej. Warszawa WK 1956
[3] Kelperis P. J., Usaev I. P., Strelnikov V. T.: Rezerwy zwiększenia prędkości pociągów w aspekcie zagadnień energetycznych, Zeleznodoroźnyj Transport 1982 nr 4
[4] Pielas C. Problem płynności ruchu pociągów. Eksploatacja Kolei 1981 nr 7-8
[5) Podoski J. Zasady trakcji elektrycznej. Warszawa WKŁ 1967
[6] Przerembel S. Aspekty poznawcze teoretycznego modelu zużycia energii w systemie ruchu podmiejskiego. Trakcja i Wagony 1981 nr 1