Loading

Nowe typy elektrycznych pojazdów trakcyjnych dla PKP

Przegląd Kolejowy Elektrotechniczny 12/1974

Inź. JANUSZ SKONIECKI CZT


W minionym XXX-leciu, zelektryfikowano 5000 km linii kolejowych. Sukces kolejarzy łączy się z sukcesem załóg zakładów przemysłu taboru kolejowego oraz elektromaszynowego. Zakłady Pafawag - Wrocław w kooperacji z Zakładami Dolmel, Elta i szeregiem innych dostarczyły PKP ponad 1000 lokomotyw elektrycznych BoBo lub CoCo oraz ponad 600 sztuk 3-wagonowych elektrycznych jednostek trakcyjnych.

LOKOMOTYWA ELEKTRYCZNA ET-22

Najnowsza, produkowana seryjnie dla PKP lokomotywa elektryczna serii ET-22 o układzie osi CoCo ma moc 3000 kW i szybkość najwyższą - 125 km/h. Uniwersalna charakterystyka lokomotywy umożliwia prowadzenie ciężkich pociągów towarowych i ciężkich pociągów pasażerskich (rys. 1).

Automatyczne urządzenia sterujące i sygnalizujące stan pracy poszczególnych obwodów oraz urządzenia samoczynnego hamowania, gwarantują bezpieczną jazdę. Radio umożliwia porozumiewanie się maszynisty z najbliższymi stacjami oraz lokomotywami znajdującymi się na tym samym lub na sąsiednim torze.

Konstrukcja lokomotywy odpowiada całkowicie wymaganiom przepisów UIC oraz OSŻD. Lekka budowa, mimo dużej wytrzymałości, oryginalne zawieszenie pudła na wózkach, w połączeniu z estetyką kształtów, stanowią w sumie nowoczesne rozwiązanie konstrukcyjne o dobrych własnościach biegowych.

Układ osi - CoCo,
średnica kół - 1250 mm,
długość ze zderzakami - 19240 mm,
ciężar służbowy - 119 t,
moc ciągła - 3000 kW,
moc godzinna - 3120 kW,
napięcie sieci jezdnej - 3000 V, pr =,
siła pociągowa przy mocy ciągłej - 21600 kG,
siła pociągowa przy mocy godzinnej - 22800 kG,
siła pociągowa przy rozruchu - 42000 kG,
szybkość najwyższa - 125 km/h,
przekładnia - 79 :18 = 4,39,
szybkość przy mocy ciągłej - 50,7 km/h,
szybkość przy mocy godzinnej - 50 km/h,
osłabienie wzbudzenia do - 22%,
zapas piasku - 700 kG,
prześwit toru - 1435 mm,
skrajnia - wg UIC VE 505,
najmniejszy promień łuku - 120 m.

Charakterystyka trakcyjna

Lokomotywa może prowadzić ciężkie pociągi towarowe 2500 do 3200 t z szybkościami do 80 km/h na liniach o wzniesieniach miarodajnych do 7%o, pociągi towarowo-ekspresowe do 1200 t z szybkościami do 100 km/h oraz pociągi pasażerskie o ciężarze do 650 t z szybkościami do 125 km/h.

Przez zastosowanie 48 stopni rozruchowych, z tego:
- 21 na szeregowym połączeniu grup silników trakcyjnych;
- 15 na szeregowo równoległym połączeniu i
- 12 na połączeniu równoległym; stworzone zostały wyjątkowo dogodne warunki rozruchowe i możliwość dopasowania siły rozruchowej do panujących aktualnie warunków przyczepności.

Oporniki rozruchowe o lekkiej konstrukcji z fechralu, intensywnie chłodzone wentylatorami, uruchamiającymi się samoczynnie w czasie rozruchu, umożliwiają jazdę ciągłą na każdej pozycji rozruchowej.

Głębokie bocznikowanie silników trakcyjnych do 22% pola oraz 6 pozycji bocznikowania, które można uruchomić na każdym połączeniu grup silników, stwarzają, że lokomotywa ma 21 pozycji jazdy ekonomicznej rozkładających się prawie równomiernie w pełnym zakresie szybkości tj. od szybkości 15 do 125 km/h (rys. 2).


Rys. 1.
Lokomotywa elektryczna CoCo serii ET22

 


Rys. 2.
Charkterystyka trakcyjna lokomotywy elektrycznej ET22.

Opory ruchu R = f (V),
a, c - 49 wagonów 2-osiowych, łożyska ślizgowe (ciężar wagonu 33 t) plus 19 wagonów 4-osiowych, łożyska toczne (ciężar wagonu 80 t),
b, g - 31 wagonów 4-osiowych, łożyska toczne (ciężar wagonu 60 t),
d - 76 wagonów 2-osiowych, łożyska ślizgowe (ciężar wagonu 33 t),
e, h - 50 wagonów 2-osiowych, łożyska toczne (ciężar wagonu 24t),
f - 39 wagonów 4-osiowych, łożyska toczne (ciężar wagonu 80 t),
i, k - 15 wagonów 4-osiowych - łożyska toczne (ciężar wagonu 42 t).
Obliczenia oporów ruchu wykonano na podstawie danych COBiRTK.
Opory ruchu dla lokomotywy RL = (0,9 + + 0,15*(v/10)) GL+ 15 m + 3,5(v/10)^2 [kG].
Opory ruchu składu: Rw = (k + 0,15(V/10)) Gw +15 m + (2,5 + n) (V/10)^2 [kG],
gdzie:
K, f - współczynniki,
GL, Gw - ciężar lokomotywy lub składu w tonach,
m - Ilość osi,
n - ilość wagonów,
v - prędkość w Km/godz.
Moc godzinna na obw. kól 6x520X0,98=3060 KW.
Moc ciągła na obw. kól 6X500x0,98=2960 KW.
Charakterystyka lokomotywy elektrycznej 201e (CoCo).
Napięcie znamionowe - 3000 V.
Ilość silników trakcyjnych - 6 szt.
Ciężar służbowy - 120 t.
Średnica okręgu tocznego kół - 1215 mm.
Przełożenie - 79/18=4,38.
Moc ciągła na wale - 3000 KW.
Siła pociągowa (m. clągła> - 21600 KG.
Maksymalna prędkość lokom. -125 km/godz.
Siła pociągowa (m. godzinna) - 22800 KG.
Moc godzinna na wale - 3120 KW

Część mechaniczna

Pudło lokomotywy z blachy stalowej i giętych na zimno profilów, zbudowane na ostoi, stanowi konstrukcję samonośną, całkowicie sprawną.

Zgodnie z wymaganiami karty UIC 367 pudło wytrzymuje działanie następujących sił:
- 200 Mp przyłożone na obydwa czołowe zderzaki,
- 50 Mp przyłożone na zderzaki po przekątnej,
- 40 Mp przyłożone na ścianę czołową kabiny 350 mm powyżei płaszczyzny poziomej określającej wysokość zderzaków od główki szyny,
- 30 Mp przyłożone na pas poniżej okien w ścianie czołowej.

Na każdym końcu pudła znajduje się kabina sterownicza, a w najbliższym sąsiedztwie kabin umieszczono przedziały maszynowe, w których zamontowano maszyny pomocnicze. Środkowa część pudła zajmie pomieszczenie WN, w którym umieszczono bloki oporników rozruchowych oraz aparaturę rozrządczą wysokiego napięcia. Wzdłuż pudła lokomotywy, z boku, biegnie korytarz łączący obie kabiny maszynisty i przedziały maszynowe.

W przedziałach maszynowych znajdują się przetwornice 3000/110 V prądu stałego oraz agregaty sprężarkowe. Na wałach przetwornic zamontowano wentylatory chłodzące silniki trakcyjne.

Wszystkie urządzenia we wnętrzu lokomotywy rozmieszczono tak, że jest do nich dobry dostęp ułatwiający konserwację oraz uzyskano równomierne rozłożenie obciążeń w pudle i bardzo mało różniące się naciski kół zestawów kołowych.

Pudło lokomotywy spoczywa na dwu trój-osiowych wózkach, których ramy stanowią konstrukcję skrzynkową, całkowicie spawana. Ramy w procesie produkcji poddawane są wyżarzaniu dla usunięcia naprężeń wewnętrznych.

Każdy zestaw kołowy wózka napędzany jest oddzielnym całkowicie odsprężynowanym silnikiem trakcyinym zamocowanym sztywno w ramie wózka. Moment obrotowy z wału silnika przenoszony jest za pośrednictwem przekładni czołowych kół zębatych na wał drążony obejmujący oś zestawu kołowego, skąd za pomocą układu przegubowo-jarzmowego przekazywany jest elastycznie na koła zestawu kołowego. Wał drążony ułożyskowano w korpusie silnika trakcyjnego za pośrednictwem łożysk ślizgowych.

Hamulec pneumatyczny, systemu Oerlikon, działa na wszystkie koła zestawów kołowych obustronnie. W wózku są 4 niezależne układy dźwigniowe hamulca, każdy uruchamiany osobnym cylindrem hamulcowym 9", działa na półtora koła.

Lokomotywa, wyposażona w normalny zestaw urządzeń pociągowo-zderznych, przystosowana jest do zabudowy samoczynnych sprzęgów central.

Wyposażenie elektryczne

Lokomotywa napędzana jest 6-szeregowymi silnikami trakcyjnymi typu EE541b o następujących danych znamionowych:

moc godzinna - 520 kW,
prąd godzinny - 370 A,
obroty przy mocy godzinnej - 936 obr./min.,
moc ciągła - 500 kW,
prąd ciągły - 355 A,
obroty przy mocy ciągłej - 970 obr./min,
napięcie znamionowe - 3000/2 V=
obroty największe - 2390 obr./min,
ciężar silnika - 4210 kG,
minimalne wzbudzenie - 0,22,
liczba biegunów głównych - 4.

Obwód główny lokomotywy chroniony jest od przeciążeń przekaźnikami nadmiarowymi, a od skutków zwarć doziemnych - przekaźnikiem różnicowym. Wspomniane przekaźniki działają na układ wyzwalający wyłącznika szybkiego, który stanowi podstawowe zabezpieczenie obwodów wysokiego napięcia: głównego i pomocniczego.

Rozruch silników trakcyjnych dokonuje się indywidualnymi stycznikami z napędem elek tropneumatycznym zwierającymi poszczególne sekcje oporników rozruchowych. Podobnie rozwiązano bocznikowanie silników, natomiast przełączanie grup i silników dokonywane jest stycznikami z napędem grupowym elektro-pneumatycznym.

Bloki oporników rozruchowych chłodzone są 5 wentylatorami napędzanymi silnikami elektrycznymi włączonymi w obwód główny (trakcyjny) zasilanymi ze spadku napięcia na jednej z ostatnich sekcji oporników rozruchowych.

Dane znamionowe silnika wentylatora:

moc - 8,5 kW,
napięcie znamionowe - 189 V,
napięcie najwyższe - 290 V.
prąd znamionowy - 52 A,
obroty znamionowe - 2640 obr./min,
wydajność znamionowa wentylatora - 280 m3/min.

W lokomotywie znajdują się dwie przetwornice 3000/110 V= typu MG-91H dostarczające prądu niskiego napięcia dla zasilania obwodów sterowniczych. Na wale każdej przetwornicy zainstalowany jest wentylator odśrodkowy, który dostarcza powietrza dla chłodzenia trzech silników trakcyjnych. Dane znamionowe przetwornicy:

Silnik
moc pobierana - 38,1 kW,
napięcie - 3000 V,
prąd - 12,7 A.
Prądnica
moc - 17 kW,
napięcie - 110 V,
prąd - 155 A,
obroty - 1310 obr./min.

Stabilizację napięcia 110 V prądu stałego dostarczanego przez przetwornicę zabezpiecza regulator typu BRN-2M włączony w obwód wzbudzenia. Regulator tego typu zapewnia stałość napięcia w granicach +- 1% przy zmianie napięcia zasilającego w granicach od 2000 V do 3600 V i obciążenia w granicach od I = 0 do J = 2 Jn.

Dwie sprężarki główne, każda o wydajności 1700 l/min i ciśnieniu 8 atn napędzane są silnikami elektrycznymi typu LKPf-354 zasilanymi napięciem 3000 V prądu stałego poprzez stały opornik ograniczający.

Wszystkie aparaty WN zamontowano w specjalnie ryglowanych szafach, do których dostęp możliwy jćst wyłącznie po uprzednim opuszczeniu pantografów i uziemieniu obwodu WN. Pominięcie nawet jednej z tych czynności uniemożliwi otwarcie wejść do szaf z aparaturą WN..

W pulpicie jednej z kabin maszynisty wmontowana jest mała kuchenka elektryczna do podgrzewania potraw, a w ścianie oddzielającej kabiną maszynisty od przedziału maszynowego, oprócz szafy na ubrania wmontowano umywalkę z elektrycznym podgrzewaniem wody.

W przygotowaniu znajduje się odmiana lokomotywy tej serii dostosowana do szybkości 160 km/godz.

ELEKTRYCZNA 3-WAGONOWA JEDNOSTKA TRAKCYJNA EW 58

W czerwcu 1974 r. Zakłady Pafawag opuścił pierwszy z trzech prototypowych elektrycznych zespołów trakcyjnych nowej serii EW58. Najnowsze dzieło polskiego przemysłu taborowego i elektrotechnicznego (rys. 3). Jednostki tej serii będą obsługiwały ruch podmiejski na najbardziej obciążonych Uniach zelektryfikowanych i zamówione zostały na razie dla Trójmiasta na Wybrzeżu na odcinek Tczew- Gdańsk-Gdynia-Wejherowo.

W dalszej przyszłości zespoły tego typu będą kierowane.do Warszawskiego Węzła Kolejowego dla sukcesywnej wymiany taboru starego, już wyeksploatowanego, zbudowanego w połowie lat trzydziestych oraz w końcu lat czterdziestych.

Duże przyspieszenie rozruchu, nowoczesne wnętrze, duża ilość drzwi sterowanych centralnie, możliwość łączenia w pociągi trzy-, sześcio- i dziewięciowagonowe sprawiają, że zespoły te spełnią całkowicie zadania stawiane przy obsłudze ruchu pasażerskiego o dużym natężeniu.


Rys. 3.
Elektryczna 3-wagonowa jedonstka trakcyjna serii EW58

Dane znamionowe jednostki

Układ wagonów (silnikowy-doczepny-silnikowy) - S+D + S,
prześwit toru - 1435 mm,
napięcie zasilania - 3000 V = ,
szybkość najwyższa - 120 km/h,
moc ciągła - 8 x 200 = 1600 kW,
moc godzinna - 8 x 233 = 1864 kW,
przekładnia - 69 :18 = 3,833,
średnica koła napędnego - 1000 mm,
średnica koła tocznego - 920 mm,
liczba miejsc siedzących - 212,
liczba miejsc stojących (5 osób na m2) - 352,
ogólna liczba miejsc - 564,
skrajnia - UIC 505,
długość jednostki bez wagonów - 64000 mm,
długość całkowita - 64640 mm,
długość wagonu silnikowego - 21130 mm,
długość wagonu doczepnego - 20940 mm,
wysokość podłogi od główki szyny - 1180 mm,
rozstaw osi w wózku - 2500 mm,
ilość drzwi w ścianie bocznej - 3,
prześwit drzwi - 1180 mm,
ciężar jednostki - 147 t,
ciężar wagonu silnikowego - 52,4 t,
ciężar wagonu doczepnego - 42,2 t.

Charakterystyka trakcyjna zespołu EW 58

Dwie trzecie wszystkich osi, to osie napędne. W związku z tym zespół trakcyjny dysponuje dużą siłą przyspieszającą, która nawet przy szybkości maksymalnej 120 km/h, przewyższa prawie trzykrotnie siły oporu ruchu na prostej i poziomie. Zespół ma duże przyspieszenie w całym zakresie szybkości, a średnie przyspieszenie rozruchu do prędkości 40 km/h, przy maksymalnym obciążeniu pasażerami wynosi 1 m/sek2.

Zgodnie z założeniami teoretycznymi, przy całkowitym zapełnieniu pasażerami i stosowaniu tzw. jazdy rozkładowej, przy której mimo dokonania rozruchu maksymalnie przyspieszonego jazda pod prądem nie przekracza 30% całego odcinka - zespół trakcyjny na odcinku między stacyjnym 1600 m uzyskuje szybkość techniczną przekraczającą 60 km/h (rys. 4).


Rys. 4
Wykres jazdy jednostki serii EW58

Duża ilość drzwi wejściowych zabezpiecza szybką wymianę podróżnych, a zastosowanie hamulca elektrodynamicznego oraz hamulca elektropneumatycznego pozwala na uzyskanie krótkich dróg hamowania.

Pudła wagonów

Konstrukcji stalowej, całkowicie spawanej, spełniają wszystkie wymagania wytrzymałościowe zawarte w przepisach UIC VE567 i od-powiadnich przepisach OSŻD.

Wewnętrzna strona blach pudła pokryta jest 1,5 mm warstwą azbestowo-bitumicznej masy tłumiącej, chroniącej przed korozją, na którą nałożono grubą warstwę izolacji cieplnej.

Ściany i sufity wyłożono płytami UNILAM.

Podłogi izolowane są grubą warstwą filcu, na który położono 3 mm grubości wykładziny typu winilenu. Podłogę w ubikacji wyłożono ceramiką na wyprawie cementowej.

Między wagonami w zespole trakcyjnym wykonano przejścia z drzwiami suwanymi. Wagony w zespole połączone są za pomocą sprzęgów krótkich typu ZEK, rozłączalnymi w warunkach warsztatowych. Przejścia między wagonami są chronione i uszczelnione wałkami gumowymi. Zespoły trakcyjne łączą się ze sobą za pomocą samoczynnych sprzęgów typu Scharfenberga.

Wyposażenie wnętrza

Każdy wagon ma trzy pary drzwi wejściowych z każdej strony zamykanych i otwieranych centralnie przez obsługę pociągu.

Wejścia z przedziałów do przedziałów zamykane drzwiami suwanymi, co jest szczególnie istotne w warunkach zimowych. Wszystkie drzwi wewnętrzne i zewnętrzne wykonano z blach aluminiowych klejonych.

Ławki w przedziałach półmiękkie estetycznie wykonane. Półki, listwy, okucia, uchwyty, wykonano z eloksowanych stopów aluminium.

Oświetlenie zabezpiecza 150 luksów na wysokości 80 cm od poziomu podłogi.

Szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego (securit).

Na każdym końcu zespołu w wagonie silnikowym znajduje się kabina maszynisty, wyposażona w pulpit z przyrządami kontrolnymi i sterującymi, umożliwiającymi zdalne sterowanie całym procesem, jazdy i hamowania ze stanowiska znajdującego się na czole pociągu składającego się z 2 lub 3 zespołów 3-wagonowych.

Wyposażenie elektryczne

Jednostka napędzana jest 8-szeregowymi silnikami trakcyjnymi typu LKa 435 o następujących danych znamionowych:

moc godzinna - 233 kW,
moc ciągła - 200 kW,
obroty przy mocy godzinnej - 1113 n/min,
prąd przy mocy godzinnej - 340 A,
obroty przy mocy ciągłej - 1200 n/min,
prąd mocy ciągłej - 290 A
napięcie znamionowe - 3000/4 V-,
obroty najwyższe - 2540 n/min,
ciężar silnika - 2200 kG,
minimalne wzbudzenie - 0,216,
zawieszenie silnika (system tramwajowy) "za nos".

Cztery silniki trakcyjne każdego wagonu silnikowego połączone są na stałe w szereg. Zasilanie silników następuje przez jeden z dwu pantografów, umieszczonych na dachu wagonu doczepnego (środkowego), przez odłącznik główny, wyłącznik główny, stycznik liniowy oraz oporniki rozruchowe. Dwa wyłączniki główne każdy zabezpieczający jeden wagon silnikowy, umieszczone są w wagonie doczepnym na podwoziu.

Obwód główny każdego wagonu silnikowego zabezpieczony jest od przeciążeń przekaźnikiem nadmiarowo-prądowym, a od skutków zwarć doziemnych przekaźnikiem różnicowym. Przekaźniki działają na właściwy dla danego wagonu wyłącznik główny, który stanowi podstawowe zabezpieczenie obwodu głównego i pomocniczego wn.

Rozruch silników trakcyjnych dokonuje się wałem kułakowym, którego styczniki zwierają poszczególne sekcje oporników rozruchowych i bocznikowania wzbudzenia. Wał kuła-kowy pracuje przy rozruchu i przy hamowaniu.

W obwodzie głównym umieszczono przełącznik główny, który spełnia rolę nawrotnika oraz przełącznika "jazda - hamowanie". Napęd przełącznika głównego - elektropneuma-tyczny.

Nastawnik umożliwia następujące sposoby jazdy:
"0" położenie zerowe - wszystkie urządzenia wyłączone,
,,M" - jazda manewrowa z włączonymi wszystkimi opornikami,
"P" - jazda z pełnym wzbudzeniem silników - pełne pole przy najmniejszej sile rozruchowej,
"BI" - jazda z pośrednim wzbudzeniem, przy średniej sile rozruchowej,
"BII" - jazda z minimalnym wzbudzeniem, przy największej sile rozruchowej.

Możliwy jest rozruch jednostki przy trzech różnych nastawieniach minimalnego prądu rozruchu: 225 A, 360 At 455 A. Rozruch całkowicie samoczynny.

Przebieg hamowania elektrycznego regulowany i kontrolowany jest urządzeniem elektronicznym.

Oporniki rozruchu i hamowania zamontowane są na dachu każdego wagonu silnikowego, a pozostałe aparaty elektryczne umieszczono na podwoziu w specjalnych skrzyniach. Skrzynie mają blokadę pneumatyczno-mechaniczną, uzależnioną od położenia pantografu. Dodatkowo przy otwieraniu klap skrzyń - następuje samoczynne uziemienie obwodów wn.

Dla zasilania urządzeń i obwodów pomocniczych nn przewidziano przetwornicę 3000/110 V prądu stałego, umieszczoną pod wagonem doczepnym.

Moc silnika przetwornicy 51 kW, a prądnicy 40 kW z możliwością krótkotrwałego przeciążenia do 75 kW.

Po stronie wn przetwornicę zabezpieczono przekaźnikiem nadmiarowo-prądowym oraz przekaźnikiem różnicowym. Od skutków prądów generacyjnych (zwrotnych), w czasie krótkich przerw w zasilaniu, obwody chronione są układem diod i oporników.

Prądnica przetwornicy zasila następujące obwody:
a) ładowania baterii przez diodę prądu zwrotnego;
b) przekształtnika tyrystorowego zasilającego wzbudzenie silników w czasie hamowania;
c) pomocnicze:
- silnik sprężarki głównej,
- silnik sprężarki podnoszenia pantografów,
- silniki wentylatorów nawiewu i ogrzewania,
d) oświetlenia;
e) sterowania

Przy nieczynnej przetwornicy, niektóre obwody mogą być zasilane z baterii akumulatorów.

Jednostka elektryczna wyposożona jest w elektropneumatycżhy i pneumatyczny hamulec systemu Oerlikon, oraz hamulec elektrodynamiczny oporowy.

Uruchamianie hamulca jedną rączką zaworu głównego hamulcowego wyposażonego w urządzenie sterujące hamulcem elektrodynamicznym.

Podstawowym hamowaniem eksploatacyjnym jest hamowanie elektryczne, które może być realizowane od szybkości największej 100 km/h. Przy małych szybkościach następuje samoczynne uzupełnienie hamowania, hamulcem elektropneumatycznym. W zakresie działania hamowania elektrodynamicznego, hamulec elektropneumatyczny spełnia rolę zastępczą i włącza się samoczynnie gdy zanika hamowanie elektrodynamiczne, przy czym siła hamowania elektropneurnatycznego odpowiadać będzie co do wielkości sile hamowania elektrodynamicznego w danym położeniu zaworu głównego hamulcowego.

W zakresie prędkości 100 do 120 km/h można uruchomić tylko hamowanie EP lub pneumatyczne, przy czym nie można samoczynnie przejść przy niższych szybkościach na hamowanie elektrodynamiczne i wymagane jest cofnięcie rączki zaworu hamulcowego na pozycję 0.

Ogrzewanie wnętrza wagonów konwekcyjno-nawiewne. Część grzejników umieszczona jest pod ławkami w przedziałach oraz na ścianach w przedsionkach. Moc grzejników regulowana trzystopniowo do 21 kW w wagonie silnikowym i do 18 kW w wagonie doczepnym. Ogrzewanie nawiewne z nagrzewnicy o mocy 22 kW, umieszczonej w końcu każdego wagonu pod sufitem. W okresie letnim wentylator nagrzewnicy zapewnia właściwą wymianę powietrza w przedziałach.

Ogrzewanie zapewnia stałą temperaturę w przedziałach 18°C przy temperaturze zewnętrznej -25 °C.

Oświetlenie jarzeniowe, świetlówkami o mocy 40 W, zasilanych indywidualnymi przekształtnikami 110 V prądu stałego na 220 V prądu przemiennego. Łączna moc na cele oświetlenia wynosi 3,2 kW.

Prototyp jednostki przechodzi obecnie badania eksploatacyjne.