Loading

Perspektywy rozwoju wagonów towarowych kolei radzieckich

"Trakcja i Wagony" nr 2/80

inż. P. Lemieszczuk
przedstawiciel kolei ZSRR w Komitecie OSŻD
kand. nauk łechn. A. Dołmatow
kand. nauk techn. W. Jasencew
Wszechzwiązkowy Instytut Naukowo-Badawczy Kolejnictwa - Moskwa
UKD:629.463(47+57)


W Związku Radzieckim prowadzi się systematyczne prace nad udoskonaleniem parku wagonów towarowych. Podstawą tych prac są warunki ekonomiczne i techniczne kolei, a zwłaszcza najważniejsze z nich - duże przewozy i wysoki stopień obciążenia sieci kolejowej. Koleje radzieckie (SŻD) dysponują jedenastoma procentami długości linii kolejowych świata i wykonują 53% przewozów towarowych kolei świata.

W roku 1977 SŻD przewiozły 3705 milionów ton ładunków. Znamienny jest na kolejach ZSRR stały wzrost tych przewozów o 20 do 25% w okresach pięcioletnich.

Wagony towarowe SŻD są nadzwyczaj intensywnie wykorzystywane, na przykład średni przebieg dobowy wynosi 244,5 km. Maksymalna prędkość jazdy pociągów towarowych została w roku 1976 podniesiona do 90 km/h. Czynione są przygotowania do zwiększenia tej prędkości do 100 km/h, a dla pociągów złożonych z wagonów do przewozu towarów łatwo psujących się i z wielkich kontenerów - 120-140 km/h. Po przejściu na trakcję elektryczną i spalinową, w związku z koniecznością zwiększenia przepustowości linii kolejowych, pociągi kursują 200 do 300 km bez zatrzymania dla technicznej obsługi i rewizji. Zastosowano szeroko różne maszyny przeładunkowe, powodujące znaczne obciążenia mechaniczne wagonów.

Poważne trudności sprawia też wyładunek towarów zmarzniętych. W takich przypadkach stosować trzeba urządzenia mechaniczne do rozluźniania masy towarowej lub komory o wysokiej temperaturze do rozmrażania. Mimo ciężkich warunków pracy okres eksploatacji wagonów towarowych SŻD wynosi 30 do 40 lat. W tym czasie wagon przebiega 3 do 3,5 milionów km i przechodzi 2000 do 2500 cykli "załadunek - przejazd - wyładunek".


Najważniejsze przedsięwzięcia dla udoskonalenia parku wagonowego

Park wagonów towarowych SŻD składa się zasadniczo z pojazdów czteroosiowych o ładowności 62 do 65 ton. Są także wagony 6- i 8-osiowe, natomiast wagony 2-osiowe zostały już zupełnie wycofane. Około połowa wagonów towarowych ma łożyska toczne, a część wagonów jest budowy całkowicie metalowej.

W warunkach intensywnej pracy SŻD istnieje duże zapotrzebowanie na wagony uniwersalne, nadające się do przewozu różnych towarów. Jednak ostatnie badania wykazały celowość powiększenia parku wagonów specjalnych. Należy wszakże pamiętać, aby możliwość transportu towarów w wagonach specjalnych odbywała się bez znacznego wzrostu udziału przebiegów luzem.

W ostatnich dziesięciu latach, obok modernizacji eksploatowanych wagonów, wprowadzono ponad 40 typów nowych wagonów specjalnych do transportu liniowego i wewnątrzzakładowego, jak również wagonów z podwyższoną ładownością i pojemnością. Rozpoczęto produkcję 8-osiowych wagonów samowyładowczych ("dumpcar") o nośności 60 do 180 ton; wagonów z zagłębianą podłogą o nośności do 500 ton; wagonów z kadzią do przewozu surówki żelaznej o nośności 420 ton; zamkniętych wagonów zsypowych ("hopper") do transportu torfu i koksu; platform piętrowych do transportu samochodów osobowych oraz platform kontenerowych. Zakończono przygotowania do budowy wagonów do przewozu mąki luzem, surowców przemysłu metalurgicznego i różnych produktów chemicznych, zamkniętych wagonów zsypowych do nawozów mineralnych i polimerów, jak również krytych wagonów piętrowych do przewozu bydła.

SŻD używają wagonów-chłodni (z agregatami chłodniczymi) w formie zespołów złożonych przeważnie z pięciu wagonów; stosuje się też wagony pojednycze. Zachowała się także jeszcze w eksploatacji nieduża liczba zbudowanych wcześniej wagonów chłodzonych lodem. Pochodne ropy naftowej różnią się masą właściwą i wymaganiami odnośnie zachowania czystości podczas transportu, wobec czego uznano za korzystny podział parku wagonów cystern przeznaczonych do ogólnej eksploatacji na trzy wyspecjalizowane grupy: cysterny do transportu benzyny, cysterny do pozostałych lekkich produktów naftowych i cysterny do ciężkich produktów naftowych. Przewiduje się rozszerzenie ilości typów wagonów specjalnych.


Wagony towarowe o wysokich wskaźnikach techniczno-ekonomicznych

Wagony towarowe powinny odznaczać się dobrymi parametrami techniczno-ekonomieznymi, takimi jak: minimalna masa własna przy niezbędnej wytrzymałości, właściwe proporcje między pojemnością pudła wagonu, powierzchnią podłogi i nośnością, uzasadnione odpowiednio główne wymiary pudła wagonu, masa całkowita przypadająca na oś i inne.

Powiększenie masy pociągów jest w warunkach SŻD najskuteczniejszym sposobem podołania wzrastającym przewozom. W związku z tym, dużego znaczenia nabiera możliwie największe podwyższenie masy na jednostkę długości wagonu, czyli tzw. masy na metr bieżący. Obecnie SŻD dopuszczają tę masę do 10,5 t/m, a w perspektywie przewiduje się podwyższenie jej do 12-15 t/m. Duży wpływ na naprężenia powstające w torze ma masa na metr bieżący długości między zestawami kołowymi wózka. Wskaźnik ten jest na SŻD również u-normowany.

Zależne od wielkości ruchu pociągów wydatki na utrzymanie torów spowodowane są głównie przez oddziaływanie wagonów. Zjawisko jest skomplikowane, ponieważ nie da się ograniczyć jedynie do nacisków statycznych osi na tor. Zużycie i niszczenie nawierzchni (szyn i torowiska) powodowane jest łącznym działaniem następujących obciążeń:
- obciążeniem statycznym koła,
- składową dynamiczną tego obciążenia, pochodzącą od drgań pudła wagonu na sprężynach,
- obciążeniem dynamicznym, wywołanym przez krótkie nierówności na powierzchniach tocznych szyn i kół [2, 3, 4].

W związku z tym, analizując dopuszczalne obciążenia toru przez pojazd trzeba ocenić wszystkie strony tego złożonego problemu. Wprowadzenie ekonomiczniejszych i wydajniejszych wagonów o dużej pojemności i podwyższonej masie na oś nie pociąga za sobą żadnego przyspieszenia zużycia toru i powiększenia wydatków na jego utrzymanie - pod warunkiem, że uwzględni się znane i wypróbowane udoskonalenia konstrukcji wagonów i toru, jak również w zakresie technologii ich utrzymania.

Przy stosowaniu krótkich odstępów między pociągami zatrzymanie jednego pociągu na trasie zakłóca ruch innych. Dlatego niezawodność wagonów ma tak doniosłe znaczenie. Ruch pociągów powinien przebiegać bez przeszkód, -bez konieczności postojów technicznych lub wyłączania wagonów na stacjach w drodze. Bardzo duże znaczenie ma także skrócenie postoju wagonów w planowych naprawach oraz zmniejszenie robocizny i zużycia materiałów przy naprawach planowych i utrzymaniu wagonów. W celu dalszego podniesienia wymagań jakościowych w stosunku do wagonów budowanych dla SŻD - Wszechzwiązkowy Instytut Naukowo-Badawczy Kolejnictwa Ministerstwa Komunikacji ZSRR opracował wskaźniki normatywne niezawodności dla uniwersalnych wagonów towarowych. Wskaźniki te zostały wprowadzone do warunków dostawy; przy ich opracowaniu brano pod uwagę możliwość zbliżenia niezawodności konstrukcji wagonów do poziomu optymalnego, przy jednoczesnym zapewnieniu minimalnych nakładów na budowę, naprawy okresowe i utrzymanie wagonów w eksploatacji.


Główne parametry wagonów towarowych- obecnych i perspektywicznych

Doskonalenie parku wagonów towarowych SŻD odbywa się w ramach planów długo-i krótkoterminowych. Po zakończeniu zabudowy hamulca samoczynnego i sprzęgu automatycznego SA-3, wycofano przestarzałe wagony 2-osiowe. Dalsze doskonalenie parku wagonów SŻD polega na:
- podjęciu produkcji 8-osiowych wagonów o-' twartych i wagonów-cystern o większych rozmiarach, jednak przy zachowaniu istniejących nacisków na oś 22 t,
- produkcji 4-osiowych wagonów krytych i platform o większej pojemności pudeł i powierzchni podłogi,
- rezygnacji ze stosowania drewnianych pudeł wagonowych,
- zakończeniu wyposażania całego parku wagonów w łożyska toczne oraz
- na zwiększeniu liczby typów i ilości wagonów specjalnych.

Wagony otwarte

Najliczniejszym typem wagonów towarowych jest wagon otwarty z lukami podłogowymi i drzwiami w ścianach czołowych. Taka konstrukcja pozwala nie tylko na przewożenie węgla, rudy i innych sypkich towarów masowych, ale także na transport konstrukcji budowlanych, wyrobów metalurgicznych, wyrobów przemysłu maszynowego i innych. Dzięki temu przebiegi luzem wagonów otwartych mogą być skrócone. Z drugiej jednak strony tego rodzaju konstrukcja wagonów utrudnia zapewnienie niezbędnej wytrzymałości drzwi, luk, użebrowania pudła i ramy na działanie sił rozpychających od ładunku oraz sprzyja wysypywaniu się przez szczeliny drobnych frakcji węgla i rudy. W związku z tym podjęto decyzję produkcji otwartych wagonów uniwersalnych z lukami podłogowymi, ale ze ścianami czołowymi trwale zamkniętymi. Część zaś wagonów otwartych, przeznaczona do transportu ładunków bardzo drobnych, będzie wykonana z pudłami całkowicie zamkniętymi, bez luk podłogowych. Nowoczesne wagony otwarte są już całkowicie metalowej konstrukcji. W wagonach otwartych, wyprodukowanych w przeszłości, ściany drewniane zostaną zastąpione w przyszłości - podczas napraw okresowych w warsztatach - ścianami metalowymi.

Wyprodukowano już próbną serię 8-osiowych wagonów otwartych (rys. 1), w których zastosowano typowe wózki dwuosiowe, połączone wiązarem oraz typowe pokrywy podłogowe. Przemysł budowy wagonów przygotowuje masową produkcję 8-osiowych wagonów otwartych o podwyższonej masie na metr bieżący. Dzięki temu staje się możliwe formowanie ciężkich pociągów na istniejących torach stacyjnych i co za tym idzie - zwiększenie zdolności przepustowej linii kolejowych. Główne parametry wagonów otwartych przedstawione są w tablicy.

Główne parametry wagon6w otwartych SŻD

  4-osiowe wagony otwarte o skrajni 01-T wagony otwa 8-osiowe
skrajnia l-T skrajnia Tpr
Ładowność obliczeniowa (t) 65,7 130 131
masa własna (t) 22,3 46 45
masa całkowita na 06 (t) 22 22 22
długość wagonu ze sprzęgami (m) 13,92 20,5 18,53
pojemność właściwa pudła (m3/t) 141 1,1 1,14
współczynnik masy własnej   0,339 0,354 0,343
masa na metr bieżący, brutto (t/m) 6,42 8,6 9,5
masa na metr bieżący, netto (t/m) 4,72 6,36 7,06


Rys. 1. Ośmioosiowy wagon otwarty z drzwiami w ścianach szczytowych i lukami podłogowymi


Wagony kryte

Typowe wagony (kryte (rys. 2) mają nośność 64 t, masę własną 22 t, pojemność pudła 120 m3 i długość ze sprzęgiem samoczynnym ok. 15 m. W ścianach bocznych znajdują się cztery otwo-ry z pokrywami. Część wagonów ma otwory w dachu i uszczelnione drzwi do przewozu towarów sypkich. Ściany wagonu i podłoga są drewniane. Dalszy rozwój wagonów krytych obejmuje zastąpienie drewnianych ścian metalowymi z wewnętrznym pokryciem z drewna i tworzywa sztucznego oraz przejście do produkcji wagonów o pojemności pudła podwyższonej do 152 m3 i zwiększonej szerokości otworu drzwiowego. Dobrymi wskaźnikami użytkowymi i perspektywą rozwojową odznaczają się wagony zbiornikowe do transportu cementu, zboża i nawozów mineralnych.


Rys. 2. Wagon, kryty o konstrukcji całkowicie metalowej, z poszerzonymi otworami drzwiowymi


Wagony cysterny

Koleje radzieckie i zakłady przemysłowe w ZSRR dysponują parkiem specjalnych wagonów cystern do transportu różnych produktów przemysłu chemicznego o specyficznych własnościach. Zgodnie z tym dokonuje się specjalizacja wagonów cystern do przewozu produktów naftowych w trzech grupach, w zależności od rodzaju produktu naftowego.

Ładowność czteroosiowego wagonu cysterny wynosi 60 t, masa własna 23-24 t, a pojemność 71 m3. Ośmioosiowy wagon cysterna, o ładowności 120 t, ma masę własną 49 t i pojemność 137 m3 (rys. 3).

Dalszy rozwój skierowany jest na powiększenie pojemności właściwej cysterny do 1,4 m3/t dla wagonów cystern do transportu benzyny i do 1,25 m3/t dla wagonów cystern do transportu innych lekkich pochodnych ropy naftowej. Wszystkie wagony cysterny będą budowane bez kołpaków na zbiornikach, górna swobodna powierzchnia płynu znajduje się w części cylindrycznej zbiornika (100 do 150 mm od krawędzi płaszcza cysterny). Badania teoretyczne i próby praktyczne z pojedynczymi wagonami cysternami i całymi pociągami wykazały, że niecałkowite wypełnienie cysterny produktem nie pogarsza właściwości biegowych wagonów. W dolnej części cysterny są pochylenia zapewniające całkowity wypływ cieczy. Urządzenia spustowe sterowane są mechanizmem napędowym nad górnym zaworem cysterny.


Rys. 3. Ośmioosiowy wagon-cysterna

Wagony platformy

Platformy uniwersalne mają nośność 65 t, masę własną 21 t, a długość ze sprzęgiem samoczynnym wynosi 14,6 m. Platformy te są wyposażone w odchylane burty. Długość (ze sprzęgiem samoczynnym) platform do przewozu kontenerów wynosi 19,5 m; umożliwia to transport trzech kontenerów standardowych o masie ładunkowej 20 t zamiast dwóch kontenerów na platformach uniwersalnych.


Udoskonalenie części wagonowych

Łożyska toczne i koła pełnowalcowane

Wagony towarowe i pasażerskie SŻD są wyposażone w łożyska toczne o wymiarach 130x250x80 mm. Udoskonalenie powierzchni roboczych rolek i . pierścieni oraz zastosowanie smarów z dodatkami zapobiegającymi powstawaniu pęknięć (rys) umożliwiło poprawę pracy łożyska i podwyższenie wytrzymałości na działanie sił bocznych. Rozpoczęto produkcję bardziej niezawodnych łożysk z pierścieniami o twardej powierzchni (hartowanej) i wiskozowej części środkowej przekroju.

Wszystkie wagony pasażerskie i towarowe mają koła pełnowalcowane (monoblokowe). Powierzchnia walcowa osi (łącznie z częścią środkową) jest ulepszona powierzchniowo w celu podwyższenia trwałości na działanie obciążeń wibrujących. Niedawno zaś zaczęto wytwarzać osie według nowej technologii, a mianowicie za pomocą walcowania ukośnego zamiast kucia. Zakończono też próby z wałami drążonymi zestawów kołowych, których masa jest o 100 kg mniejsza od masy osi z pełnym przekrojem, przy czym trwałość ich jest również wyższa. Produkcja wałów drążonych do zestawów kołowych zacznie się w niedługim czasie.

Modernizacja sprzęgu samoczynnego

Wszystkie pojadly szynowe SŻD wyposażone są w sprzęgi samoczynne typu SA-3. Zastosowanie tych sprzęgów oddało gospodarce narodowej wielkie korzyści, umożliwiło uproszczenie technologii formowania pociągów, zwiększenie ich masy i przez to zwiększenie zdolności przewozowej kolei jak również poprawę bezpieczeństwa ruchu pociągów.

W dzisiejszych warunkach jednym z najważniejszych czynników udoskonalenia technologii pracy kolei jest wprowadzenie ulepszonego sprzęgu samoczynnego z automatycznym łączeniem przewodów pociągowych. SŻD przeprowadziły badania, które pozwoliły określić wymagania wobec nowego sprzęgu, jego konstrukcji i kosztów - wymagania, które wymianę sprzęgu SA-3 na nowy uczyniłyby opłacalną.

Opracowano już nową konstrukcję aparatu sprężynującego z elementami gumowo-metalo-wymi, które zmniejszają o więcej niż połowę siły działające na wagon w zmiennych warunkach jazdy. Jest też przewidziany program dalszej modernizacji sprzęgu samoczynnego.

Udoskonalenie hamulca zespolonego wagonów towarowych

Pracę kolei ZSRR charakteryzuje nadzwyczaj wysokie natężenie przewozów, wielka długość linii, różne profile linii, duże różnice temperatur i inne cechy. Warunki te określają wybór zasadniczego układu hamulca zespolonego, najstosowniejszego dla eksploatacji. Właściwości hamulca wagonów towarowych SŻD, takie jak

bezpośredniość działania, wysoka sterowność na liniach o różnych profilach, prawidłowość działania i przystosowanie do zmian ładunku - stanowią o czołowej pozycji SŻD w technice samoczynnego hamowania. Umożliwiło to znaczne podwyższenie skuteczności hamowania wagonów towarowych pustych i ładownych, a przez to podniesienie maksymalnej dopuszczalnej prędkości jazdy do 100 km/h, a dla wagonów chłodni i kontenerowych do 120-140 km/h. Dalszy rozwój systemu hamulcowego wagonów towarowych skierowany jest na udoskonalenie układu zasadniczego i konstrukcji urządzeń hamulcowych.

Dalsze ulepszanie konstrukcji i właściwości technicznych urządzeń hamulcowych ma duże znaczenie dla eksploatacji i utrzymania parku wagonów towarowych.

Wszystkie wagony towarowe kolei ZSRR wyposażone są w hamulce zespolone (z trzema różnymi zaworami rozrządczymi). Obecnie najbardziej rozpowszechnione są zawory rozrząd-cze typu 270-002, dostarczane kolei przez przemysł w latach od 1959 do 1968; w latach od 1968 do 1977 dostarczono zawory typu 270-005-1. Wymienione zawory są najbardziej rozpowszechnione w eksploatacji - pierwszy w 60% i drugi w 35%. Niezależnie od różnic konstrukcyjnych zawory te mają szereg jednolitych charakterystyk:
a) dwa przebiegi pracy:
- luzowanie bezstopniowe, połączone z wysoką niewyczerpalnością na stromych spadkach,
- lekkie luzowanie bezstopniowe dla płaskich profili linii;
b) trzy zakresy w zależności od obciążenia wagonu:
- ładowny z ciśnieniem granicznym 0,38- 0,43 MPa,
- częściowo ładowny - 0,28-0,32 MPa,
- próżny - 0,14-0,18 MPa;
c) normalne ciśnienie w przewodzie głównym pociągów towarowych wynosi (jak wiadomo) 0,53-0,65 MPa, natomiast zawory roz-rządcze są zdolne do działania w zakresie ciśnień 0,3-0,8 MPa;
d) nowoczesne zawory rozrządcze (za wyjątkiem typów specjalnie "sztywnych") mają elastyczność, która pozwala na spadek ciśnienia w przewodzie głównym w stanie wyluzowanym i napełnionym, bez hamowania, od 0,02 do 0,03 MPa na minutę;
e) potrzebny do wywołania hamowania służbowego spadek ciśnienia w przewodzie wynosi od 0,06 do 0,04 MPa na sekundę, co najmniej 0,03-0,04 MPa;
f) opróżnianie przewodu z prędkością większą od 0,06 MPa/s odpowiada hamowaniu nagłemu.

Duże znaczenie przypisuje się też podwyższeniu niezawodności zaworów rozrządczych. Na SŻD, podobnie jak i na większości kolei świata, obserwuje się stały wzrost masy pociągów towarowych. Przy zastosowaniu zaworów rozrządczych typu 270-002 i 270-005, hamulce pozwalają, z zachowaniem należytej dynamiki podłużnej, na prowadzenie pociągów towarowych o masie 6000 do 7000 t (300 do 400 osi). Zgodnie z "normami obliczeń stateczności..." dopuszczalna siła obliczeniowa podłużna, działająca na wagon w pociągu towarowym, przy hamowaniu pociągów jednolitego rodzaju wynosi ? 2,04 MN. Natomiast hamowanie nagłe pociągów towarowych z tymi zaworami rozrząd-czyni, o masie większej niż 7000 t, wywołują siłę podłużną większą od 2,04 MN.

Ostatnie badania nowych zaworów rozrządczych typu 483 wskazują, że zastosowanie ich zapewnia znaczne zmniejszenie sił wzdłużnych w czasie hamowania pociągów towarowych. Pod względem własności gazowo-dynamicznych zawory 483 są najbardziej nowoczesne, gdyż dają najwyższą z możliwych w praktyce hamulcowej szybkości fali hamowania (300 m/s). W zaworach tych zredukowano do minimum wpływ głównego przewodu powietrznego na przebieg napełniania cylindrów hamulcowych podczas hamowania. Pozwała to - z zachowaniem warunków ograniczających wzdłużne siły dynamiczne i drogę hamowania - na prowadzenie pociągów towarowych o masie od 10 000 do 12 000 t i długości do 1 500 m. Zawory roz-rządcze typu 483 produkowane są od 1977 roku.

Zostały już skonstruowane samoczynne regulatory ciśnienia hamowania typu 265-002 i jednostronnie działające samoczynne nastawiacze klocków hamulcowych typu 536 m, które zmniejszają nakład wysoko kwalifikowanej robocizny przy obsłudze hamulców. Aparaty te są szeroko wprowadzane do wagonów towarowych.

Klocki hamulcowe z tworzyw sztucznych

Koleje ZSRR stawiają najostrzejsze - ze znanych w świecie - wymagania wobec hamulców w niskich temperaturach. Kompleksowe badania eksploatacyjne w okresie zimowym wykazują zależność zdolności do pracy hamulców zespolonych od ich odporności na mróz, od długości czasu eksploatacji, od konstrukcji u-szczelek gumowych jak również od stopnia agresywności smaru hamulcowego.

SŻD zakończyły prace nad rozwojem nowych doskonalszych uszczelnień gumowych, które zapewniają odpowiednią hermetyczność układu hamulca zespolonego przy niskich temperaturach do -60°C i przy wysokich temperaturach do 60-80°C (występujących przy podgrzewaniu sypkich ładunków w wagonach).

Smar hamulcowy o znaku ShT-72 zachowuje zdolność do pracy w temperaturach od -60°C do +150°C, jest trwały w składowaniu i przylega dobrze do powierzchni ciernych. Wszystkie przedsięwzięcia dla dalszego ulepszenia wyposażenia hamulcowego zmierzają do podniesienia niezawodności i żywotności jak również do zmniejszenia do minimum nakładu robocizny przy konserwacji i utrzymaniu.

System naprawczy hamulca polega na planowo-zapobiegawczym utrzymaniu (w ramach utrzymania pojazdu) i odpowiada w pełni nowoczesnym warunkom eksploatacji. Niezawodność i żywotność mechanicznych urządzeń hamulcowych zostały znacznie podwyższone dzięki zastosowaniu materiałów odpornych na ścieranie, obróbki cieplnej i polepszeniu konstrukcji. Przewiduje się też szerokie wprowadzenie całkowicie spawanych głównych przewodów powietrznych wagonów towarowych. Zapewnia to podwyższenie szczelności układu hamulcowego, ponieważ stosowane dotąd połączenia gwintowe uszkadzają się podczas jazdy, a zwłaszcza przy wyładunku wagonów za pomocą wibratora. Prowadzi się badania niezawodności systemu hamulcowego przez zbieranie i przetwarzanie informacji dla uzyskiwania wskaźników niezawodności.


Warunki pracy SŻD stawiają wysokie wymagania jakościowe wobec wagonów towarowych; najważniejsze z nich to wysoki wskaźnik niezawodności i dobre parametry eksploatacyjne (techniczno-ekonomiczne). Główne kierunki rozwoju parku wagonów towarowych są następujące:
- podwyższenie ładowności wagonów,
- zwiększenie trwałości, m.in. przez odejście od stosowania części drewnianych (z wyjątkiem podłogi),
- polepszenie konstrukcji hamulca zespolone-nego, sprzęgu i innych części wagonu,
- udoskonalenie danych normatywnych dla utrzymania wagonów z zestosowaniem automatyzacji kontroli stanu technicznego wagonów.


Bibliografia:

[1] Giridiuszko W. I., Stupdm A. P., Bombardirow A. P.: Normowanie wskaźników niezawodności wagonów towarowych i metody ich sprawdzania w eksploatacji. Zeszyt informacyjny Wszeehzwdązkowego Instytutu Naukowo-badawczego Kolejnictwa. Transport Moskwa 1978 5 30-32

[2] Kurdiawcew N. N., Danczenko O. A.: Badania charakterystyk widmowych sygnałów pochodzących od kół pojazdoów. Zeszyt informacyjny Wszechzwiązkowego Instytutu Naukowo-badawczego Kolejnictwa. Moskwa 1977 8 10-14

[3] Kudriawcew N. N.: Badania dynamiczne nieod-sprężynowanych mas wagonu. Prace Wszeehzwiąz-kowego Instytutu Naukow-badawczego Kolejnictwa. Transport Moskwa 1965 287

[4] Obrascow W. L., Małyszew W. P.: Automatyzacja diagnostyki technicznej kół podczas jazdy pociągu. Transport Moskwa 1978

tłumaczył z Zeitschrift der OSShD" 1979 4 (126) mgr inż. Stanisław Bolewski