Loading

Realizacja zadań w służbie trakcji w 1981 roku

mgr inż. Jerzy Przewłocki
naczelnik wydziału w Dyrekcji Trakcji MK

"Trakcja i Wagony" Nr.4/1982

UKD:629.41"1981"

W 1981 roku Polskie Koleje Państwowe przewiozły 1107 min pasażerów oraz 394 min ton ładunków. W porównaniu z 1980 rokiem przewozy pasażerów wzrosły o 1,2%, a przewozy ładunków spadły o 16,8%. Zasadniczą przyczyną zmniejszenia przewozów ładunków było zmniejszenie zapotrzebowania na usługi przewozowe kolei, zwłaszcza w feoboty i niedziele, co ujemnie rzutowało również na rytmikę pracy oraz natężenie ruchu, a także na gospodarkę pojazdami trakcyjnymi.

Praca i wykorzystanie pojazdów trakcyjnych

W 1981 roku praca pojazdów trakcyjnych wyniosła 591,65 min pojkm i była niższa o 7,6% w stosunku do wykonania w 1980 roku. Udział nowoczesnych rodzajów trakcji w ogólnej pracy trakcyjnej wyniósł 86,7%, natomiast udział trakcji parowej zmalał do 13,3%. Pracę wyrażoną w pojkm oraz procentowy udział poszczególnych rodzajów trakcji w 1981 roku, w porównaniu z wykonaniem w 1980 roku, przedstawiono w tablicy 1.

Tablica 1
Praca trakcyjna w pojkm 

Rodzaj trakcji 1989 1981
  Parowa min pojkm 89,94 78,50
% udział 14,0 13,3
Elektryczna   min pojkm   317,89   307,58
% udział 49,7 52,0
Spalinowa   min pojkm   232,09 205,56 
% udział 36,3 34,7
Ogółem min pojkm 639,92 591,65

Praca trakcyjna pojazdów, wyrażona w btkm (tabl. 2), wyniosła w 1981 roku 285,57 mld btkm i była niższa o 14,6% od wyników uzyskanych w 1980 roku. Udział trakcji elektrycznej i spalinowej w pracy ogółem (w btkm) wyniósł 93,5%, natomiast traikcji parowej — 6,5%.

Tablica 2
Praca trakcyjna w btkm 

Rodzaj trakcji 1980- 1981
  Parowa mld btkm 24,07 18,58
% udział 7,2 6,5
Elektryczna   mld btkm   204,25   183,52
% udział 61,1 64,3
Spalinowa   mld btkm  106,08   83,49
% udział 31,7 29,2
Ogółem mld btkm 334,40 285,57

 

Z danych przedstawionych w tablicach 1 i 2 wynika, że znacznie zmniejszyła się praca trakcji spalinowej, np. w btkm o 21,3%, oraz zmniejszył się procentowy udział trakcji spalinowej w pracy ogółem zarówno w pojkm, jak i btkm — przy jednoczesnym wzroście procentowego udziału trakcji elektrycznej. Był to wynik działalności, która miała na celu ograniczenie zużycia paliw płynnych (m.in. wycofanie do zapasu pewnej liczby pociągowych lokomotyw spalinowych, elerninowanie pracy pojazdów spalinowych na odcinkach linii zelektryfikowanych itp.).

Tablica 3
Przebieg dobowy pojazdów trakcyjnych

Wyszczególnienie Przebieg dob. poj. trakc. [km]
1980 1981
W ruchu pasażerskim
— parowozu 283,8 278,1
— lokomotywy elektrycznej 554,2 525,6
— elektrycznego zespołu trakcyjnego 3000 V  414,7   397,7
— wagonu spalinowego 360,4 341,8
— lokomotywy spalinowej 384,3 378,0 .
W ruchu towarowym    
— parowozu 167,9 172,3
— lokomotywy elektrycznej 320,6 318,2
— lokomotywy spalinowej 253,2 252,8

 

W zakresie właściwego wykorzystania pojazdów trakcyjnych w 1981 roku (tabl. 3) uzyskano niewielką poprawę przebiegu dobowego w stosunku do wykonania w 1980 roku w ruchu towarowym parowozów, natomiast nastąpiło pogorszenie przebiegu wszystkich rodzajów trakcji w ruchu pasażerskim oraz lokomotyw . elektrycznych i spalinowych w ruchu towarowym.
W dalszym ciągu podstawowymi przyczynami tego stanu są: zamknięcia torowe, wydłużone obroty lokomotyw, ograniczenia prędkości, przejmowanie pracy przez trakcje nowoczesne na krótkich odcinkach linii, a ponadto znaczne zmniejszenie pracy trakcyjnej (odwołanie wielu pociągów w ruchu dalekobieżnym i lokalnym) oraz pogorszenie rytmiki pracy w poszczególnych dniach tygodnia — szczególnie w soboty i niedziele które wynika ze zmniejszenia zapotrzebowania na usługi przewozowe kolei.
Czas pozostawania pojazdów trakcyjnych (zatrudnionych w ruchu towarowym) w dyspozycji służby ruchu przekraczał wielkości założone turnusem i był nieznacznie mniejszy od wykonania w 1980 roku (tabl. 4).

Modernizacja trakcji

W 1981 roku PKP zakupiły 185 pojazdów trakcyjnych, w tym 120 lokomotyw elektrycznych, 5 lokomotyw spalinowych i 60 elektrycznych zespołów trakcyjnych.
Jednocześnie, w tym samym okresie, skreślono z inwentarza PKP: 29 parowozów, 12 lokomotyw elektrycznych, 7 lokomotyw spalinowych, 17 elektrycznych zespołów trakcyjnych i 10 wagonów spalinowych.
W końcu 1981 roku struktura taboru trakcyjnego była następująca: 24,4% — parowozy, 31,1% — pojazdy elektryczne i 44,5% — pojazdy spalinowe.
W 1981 roku oddano do eksploatacji 223 km nowo zelektryfikowanych odcinków linii kolejowych, a w tym:
Zgierz — Kutno 57 km
Terespol — Granica Państwa 2 km
połączenia w rejonie Szczecina 15 km
Tłuszcz — Lochów . 21 km
Herby Nowe — Wieluń — Kępno 107 km
Niedobczyce — Wodzisław , 9 km
Lublin — Świdnik 6 km
Trzebinia —.Trzebina Siersza 6 km
Przy uwzględnieniu tych wielkości długość linii zelektryfikowanych 31 grudnia 1981 roku wyniosła 7091 kra, co stanowi około 29,1% wszystkich linii PKP.

Stan techniczny pojazdów trakcyjnych

W 1981 roku, w porównaniu z 1980 rokiem, nastąpiło we wszystkich rodzajach trakcji pogorszenie miernika "% chorego taboru", mierzonego procentem taboru niesprawnego w stosunku do ilostanu rozporządzalnego (tabl. 5).

Tablica 4
Czas pozostawienia (w godzinach) pojazdów trakcyjnych w dyspozycji służby ruchu (ruch towarowy)

Rodzaj trakcji 1980 1981
wykonanie pl. turnus wykonanie
Parowa 16,3 14,9 16,0
Elektryczna 19,0 15,9 18,5
Spalinowa 19,3 16,3 18,7

Stosunkowo najmniejsze pogorszenie w tym zakresie odnotowano w trakcji elektrycznej zarówno w lokomotywach, jak i w zespołach trakcyjnych.
Szczególnie trudna jest w dalszym ciągu sytuacja w zakresie stanu technicznego pasażerskich lokomotyw spalinowych serii SU46 i SP45.

Tablica 5
Procent „chorego" taboru trakcyjnego

Rodzaj pojazdów 1980 1981
Parowozy 17,7 21,4
Lokomotywy elektryczne 10,9 12,6
Lokomotywy spalinowe 17,4 21,6
Elektryczne zespoły trakcyjne 9,4 11,2
Wagony spalinowe 29,4 36,9

Znaczna liczba tych pojazdów, z powodu trudności naprawczych i materiałowych, , jest wycofana z eksploatacji, co powoduje konieczność wprowadzenia, w większym zakresie, parowozów do obsługi pociągów pasażerskich w okresie ogrzewczym.
W 1981 roku zwiększono, w porównaniu z 1980 rokiem, liczbę zamian pojazdów trakcyjnych w drodze o 25,5%, tj. z 553 do 694 przypadków.

Tablica 6
Miernikowe zużycie paliw i energii na cele trakcyjne

 

Trakcja Rodzaj ruchu 1980 1981
Parowa kg/1000 btkm pasażerski 85,26 89,25
towarowy 46,62 52,91
praca pozapoc. 20,01 21,04
Spalinowa kg/1000 btkm pasażerski lok. 9,89 9,89
pasażerski wag. 9,69 9,69
towarowy 4,67 4,90
praca pozapoc. 2,37 2,34
Elektryczna kWh/100 btkm ogółem 20,06 20.82

Zużycie paliw i energii na cele trakcyjne

W. tablicy 6 zestawiono miernikowe zużycie węgla, oleju napędowego oraz energii elektrycznej zużytej na cele trakcyjne w rozbiciu na rodzaje pojazdów trakcyjnych oraz rodzaje ruchu w 1980 i 1981 roku. Wynika z niej,że w 1981 roku uzyskano, poprawę w trakcji spalinowej w pracy pózapociągowej. Pogorszenie miernika wystąpiło we wszystkich rodzajach ruchu w trakcji parowej, w ruchu towarowym w trakcji spalinowej oraz w trakcji elektrycznej. Utrzymano natomiast wielkość miernika na poziomie 1980 roku w trakcji spalinowej w ruchu pasażerskim (lokomotywy i wagony). 
Wzrost jednostkowego zużycia węgla umownego w 1981 roku został spowodowany przede wszystkim spalaniem węgla o wyższych współczynnikach przeliczeniowych.
W ruchu towarowym w trakcji spalinowej wzrost nastąpił wskutek obniżenia się Obciążenia pociągów towarowych o 6,27%. w trakcji elektrycznej zaś powodem wzrostu miernika było procentowe zmniejszenie udziału ruchu towarowego w ogólnej pracy wykonanej przez tę trakcję.

Bezpieczeństwo ruchu pociągów

W 1981 roku, w porównaniu z 1980 rokiem, wzrosła ogólna liczba wypadków pociągowych, spowodowanych przez pracowników służby trakcji — o 7,9%.Uzyskano poprawę w kategorii wypadków spowodowanych^ niezachowaniem ostrożności na liniach wyposażonych w blokadę samoczynną — o 28,6%.

Tablica 7
Wskaźnik procentowy uszkodzeń sieci trakcyjnej

Wskaźnik uszkodzeń 1980 1981
Zależnych od sieci trakcyjnej 2,40 2.09
Zależnych od elektr. poj. trakc. 2,43 1,43
Niezależnych od trakcji elektr. 4,09 3,41
Ogółem 8,92 6,90

Natomiast pogorszenie nastąpiło w kategoriach wypadków spowodowanych przekroczeniem dozwolonej prędkości jazdy o 50% oraz nieodpowiednim stanem technicznym pojazdów o 60%. Liczba wypadków powstałych wskutek przejechania sygnału „stój" utrzymała się na poziomie ubiegłego roku.
W zakresie awaryjności sieci trakcyjnej zmniejszono wskaźnik uszkodzeń z 8,92 w 1980 roku do 6,90 w 1981 roku, tj. o 22,7% (tabl. 7).Uzyskano poprawę we wszystkich grupach uszkodzeń: w grupie uszkodzeń zależnych od taboru elektrycznego — o 41,2%, zależnych od sieci trakcyjnej — o 13% oraz w grupie uszkodzeń niezależnych od służby trakcji — o 16%.

Zatrudnienie w zespole drużyn trakcyjnych

W 1981łroku zespół drużyn trakcyjnych zmniejszył sie o 3,9%. Spadek zatrudnienia nastąpił we wszystkich DOKP, przy czym największy w DOKP: Wschodniej (o 8,5%), Zachodniej (o 7,6%) i Centralnej (o 4,1%).
Mimo występujących jeszcze braków w tym zespole, w stosunku do potrzeb turnusowych wskutek zmniejszenia się pracy przewozowej kolei zmniejszono również liczbę godzin nadliczbowych. Praca w godzinach nadliczbowych, przypadająca na jednego pracownika, w ciągu 11 miesięcy 1981 roku (średnio na miesiąc) kształtowała się na poziomie 20,3 godzin. Jest to poziom niższy»o 19,3 godziny niż w analogicznym okresie roku ubiegłego.