Loading

Spotkanie Ministra Komunikacji z dziennikarzami

"Trakcja i Wagony" Nr.4/1982

Główne problemy transportu, w kryzysowej sytuacji kraju, były tematem spotkania ministra komunikacji inż. Janusza Kamińskiego i jego współpracowników z dziennikarzami. Spotkanie odbyło się 16 kwietnia w gmachu Ministerstwa Komunikacji.
Z przedstawionych materiałów i informacji wynika, . że utrzymujący się w niektórych gronach ekonomistów i organizatorów życia gospodarczego pogląd o zmniejszonym zainteresowaniu transportem, w wyniku ogólnego spadku produkcji, i powstających rezerwach przewozowych, m.in.' w transporcie kolejowym, nie znajduje potwierdzenia w faktach.
Niekonsekwentna w ubiegłych latach polityka inwestycyjna i finansowa w stosunku do transportu, ? a szczególnie w odniesieniu do kolei, sprawiła, że nie występują tu, jak w innych działach gospodarki, żadne wolne moce produkcyjne.
Prawda o sytuacji w transporcie nie daje żadnych podstaw do formułowania optymistycznych poglądów, a skłania do głębokiej troski o jego stan i przyszłość. Przestarzała infrastruktura, niedostatek taboru i jego nieodpowiednia struktura, dalekie od możliwości zagwarantowania faktycznych potrzeb zaplecze remon-towo-naprawcze, brak środków na najniezbędniejsze inwestycje, niedobory kadrowe, pogłębiająca się deficytowość transportu to tylko niektóre "hasłowe" problemy, które obrazują złożoną sytuację w całym transporcie podległym Ministerstwu Komunikacji. Występujące1 trudności są szczególnie dotkliwie odczuwane przez kolej, na której zawsze spoczywała zasadnicza część zadań przewozowych i która w dobie kryzysu paliwowego musi w znacznej mierze zastąpić transport samochodowy.
W pierwszym kwartale br. towarowy transport u-społeczniony wykonał przewozy w wielkości 228 min ton. Były one, w porównaniu z przewozami w pierwszym kwartale 1981 r., mniejsze o 74 min ton.
Udział kolei w tych przewozach wyniósł nieco ponad 94 min ton. Jest to o około 4,5 min ton mniej od przewozów wykonanych koleją w pierwszym kwartale ubiegłego roku. W całości przewozów kolejowych znaczący udział miały przewozy węgla, którego przewieziono o 7 min ton więcej niż w ub.r.
Przewiduje się, że w drugim kwartale tego roku przewozy ładunków przez PKP wzrosną do L02 min ton, a więc do poziomu ubiegłego roku. Plan na drugie półrocze zakłada przewiezienie transportem kolejowym 219 min ton.
W planowanych przewozach główną pozycję będą stanowić przewozy węgla, które podobnie jak przewozy paliw, żywności i przesyłek eksportowych muszą mieć zapewnione pierwszeństwo.
Transportem samochodowym PKS przewieziono w pierwszym kwartale tego roku 28 min ton ładunków, tj. o 11 min ton mniej niż w porównywalnym okresie ubiegłego roku. Przewiduje się, że w drugim kwartale PKS przewiezie około 34 min ton towarów, a w drugim półroczu 1982 r około 74 min ton.
Przewidywane wielkości przewozów przez różne rodzaje transportu uwzględniają rosnącą tendencję do przejmowania przez kolej ładunków przewożonych poprzednio transportem samochodowym PKS (w drugim półroczu ok. 21 milionów ton).
Planowane zadania przewozowe transport będzie musiał realizować w szczególnie nie sprzyjających .warunkach braków kadrowych, taborowych, materiałowych itd.
Na przełomie lat 1981-1982, w wyniku odejścia pracowników w wieku emerytalnym i na wcześniejsze emerytury, zatrudnienie w przedsiębiorstwach podległych Ministerstwu Komunikacji zmalało o kilkadziesiąt tysięcy osób, w tym tylko w PKP o 30 tysięcy osób. Uwzględniając fakt, że już w poprzednim okresie PKP odczuwały braki w zatrudnieniu w podstawowych grupach zawodowych - ukształtowaną sytuację kadrową należy uznać jako szczególnie utrudniającą realizację procesu transportowego.
Dostawy wagonów dla PKP z 13-14 tysięcy sztuk rocznie, w latach poprzednich, zostały ograniczone do 2 tysięcy. Struktura taboru nie odpowiada aktualnym potrzebom. Między innymi przejmowanie przez kolej ładunków przewożonych dotychczas przez transport samochodowy wymaga użycia dużej liczby wagonów krytych, których brak staje się dokuczliwy. Zrezygnowano z zakupu pociągowych lokomotyw spalinowych. Dotkliwie są odczuwane braki w zaopatrzeniu transportu w surowce, części zamienne, paliwa i smary.
Podwyżka cen zaopatrzeniowych wpłynęła na pogłębienie deficytu transportu, mimo .niedawnej podwyżki taryf za przewozy towarów o 165%. Nierentowne są również przewozy pasażerów tak w komunikacji kolejowej, jak i autobusowej PKS. W sumie dofinansowanie resortu komunikacji wyniesie w tym roku około 200 miliardów zł.
W kolejowym ruchu pasażerskim, po przywróceniu prawie wszystkich odwołanych pociągów, nie przewiduje się większych zmian, a wprowadzony z dniem , 23 maja nowy rozkłaid jazdy obowiązujący do 28 maja 1983 r. wprowadza jedynie nieznaczne korekty w połączeniach kolejowych.
Ograniczone możliwości taborowe determinują warunki podróżowania. Przewidziana dostawa dwustu nowych wagonów i pięćdziesięciu jednostek pociągów elektrycznych, przy występującym braku wagonów pasażerskich i skreśleniach" z ilostanu taboru wyeksploatowanego, nie rozwiązuje problemu. Czynione są starania w celu poprawienia obsługi kolejowej w aglomeracjach, w których istniejąca sieć linii kolejowych stwarza takie możliwości. Będzie się dążyć przede wszystkim do poprawienia regularności w kursowaniu pociągów, które obsługują aglomeracje miejsko-przemysłowe.
Wyraźny regres wystąpił w komunikacji pasażerskiej PKS, m.in. w wyniku zlikwidowania połączeń dalekobieżnych i ograniczenia kursów między godzinami szczytów przewozowych. Długość linii obsługiwanych przez autobusy PKS pozostała bez zmian.
W stosunku do dróg i tras szybkiego ruchu zasadniczym kierunkiem w bieżącym roku jest utrzymanie majątku narodowego i ochronienie go przed dekapitalizacją. Obecnie, podobnie jak każdej wiosny, są prowadzone intensywne prące przy likwidacji tzw. przełomów. Z inwestycji drogowych, które będą kontynuowane, można wymienić trasy obwodowe, pozwalające na'ob jazd Bielska i Bochni, zakończenie budowy wiaduktu w Ropczycach i wiaduktu w Radomsku. Jeszcze w tym roku zamierza się także rozpocząć budowę od dawna planowanego mostu na Odrze w Cigacicach.
Osobnym tematem spotkania z dziennikarzami, któremu poświęcono wiele uwagi, była sprawa elektryfikacji kolei, jako głównego kierunku w działaniach systemowego usprawnienia transportu kolejowego.
Dla przypomnienia warto dodać, że o ile w poprzednich okresach pięcioletnich elektryfikowano 1500 do 1700 km linii kolejowych (średnio roczny zakres elektryfikacji w pięcioleciu 1971-1975 wyniósł 343 km), to już w latach 1976-1980 zelektryfikowano tylko 1280 km linii (256 km średnio w roku). Znaczny spadek tempa elektryfikacji kolei nastąpił w latach 1978-1980, w których przyrost elektryfikowanych rocznie linii spadł do 180-190 km. Rok 1981 zaznaczył się niewielkim wzrostem zelektryfikowano 223 km linii. Obecnie zelektryfikowana sieć normalnotorowych linii. Polskich Kolei Państwowych wynosi 7091 km. Stanowi to ponad 29% długości normalnotorowej sieci kolejowej.Praca przewozowa wykonana trakcją elektryczną, liczona w tonokilometrach brutto, przekroczyła 64,3% całej pracy przewozowej PKP.
Ograniczenia możliwości dalszego rozwoju trakcji spalinowej - wynikające z barier zaopatrzenia w importowane paliwo, a także z braku środków dewizowych na zakup ciężkich lokomotyw spalinowych i części zamiennych za granicą oraz wielorakie korzyści gwarantowane przez trakcję elektryczną przemawiają za przyspieszeniem tempa elektryfikacji PKP.
W polskich warunkach nakłady na elektryfikację kolei zwracają się w ciągu 3-4 lat. Zastąpienie trakcji spalinowej przez elektryczną pozwala na każdych 100 kilometrach linii, średnio obciążonych przewozami, zaoszczędzić około 11 000 ton oleju napędowego i wydatnie obniżyć koszty eksploatacyjne. Tabor dla trakcji elektrycznej jest produkowany przez wyspecjalizowany przemysł krajowy, natomiast spalinowe lokomotywy pociągowe o dużych mocach Polska musiała importować. Wreszcie elektryfikacja jest rozwiązaniem optymalnym z punktu widzenia ochrony środowiska człowieka i warunków pracy drużyn trakcyjnych.
Z przeprowadzonych analiz i studiów wynika, że do 2000 roku długość zelektryfikowanych linii PKP powinna wynieść 14000 km, co równa się podwojeniu do końca stulecia zelektryfikowanej sieci PKP.
Uwzględniając to, Minister Komunikacji wydał decyzję, która zobowiązuje do elektryfikowania w latach 1982-1984 minimum po 300 km linii rocznie.Opracowano szczegółowy harmonogram, który przewiduje przekazanie do użytku jeszcze w tym roku316 km nowo zelektryfikowanych linii, w 1983 roku 317 km, a w 1984 roku - 394 km. Razem, w ciągu trzech lat, około 1000 km linii. Jeżeli w 1985 r. uda się zelektryfikować około 500 km, a takie są zamie- ' rżenia, przyrost linii zelektryfikowanych w całym pięcioleciu 1981-1985 wyniesie około 1700 km.
Zadania elektryfikacyjne na kilka najbliższych lat można podzielić na cztery podstawowe grupy. Pierwsza z nich, obejmująca kierunek Południe - Północ przewiduje elektryfikację linii: Warszawa - Białystok z odgałęzieniem Tłuszcz - Ostrołęka, magistrali nadodrzańskiej Wrocław - Głogów - Zielona Góra -. Rzepin - Kostrzyn - Szczecin, linii Opole - Jecz - Wrocław, odcinka między Nasielskiem i Tczewem na linii Warszawa - Gdańsk, linii Kutno - Toruń - Bydgoszcz oraz Kutno - Płock.
W grupie drugiej, obejmującej kierunek 'Wschód - Zachód, przewidziano zakończenie elektryfikacji magistrali tranzytowej: odcinek ze Zbąszynka przez Rzepin do Kunowie (granica NRD), elektryfikację linii Lublin - Rejowiec - Chełm - Dorohusk (granica .ZSRR) oraz linii Wrocław - Legnica - Węgliniec.
Trzecia grupa zadań elektryfikacyjnych obejmuje uzupełnienia elektryfikacji na Śląsku. Grupa czwarta, to powiązania systemowe i obsługa aglomeracji, np. odcinki: Inowrocław - Toruń; Szczecin-Police - Trzebież; Fosowskie - Strzelce Opolskie.
W 1982 r. planuje się przekazać do eksploatacji trakcją elektryczną następujące odcinki linii kolejowych: Łochów - Małkinia na linii Warszawa - Białystok (30 km), Tłuszcz - Wyszków na linii do Ostrołęki (21 km), Wrocław - Głogów - Wróblin Głogowski na magistrali nadodrzańskiej (101 km), Zabrze Mikulczyce - Tworóg Brynek i Borowiany - Fosowskie (segmenty tzw. ósmego wylotu ze Śląska - 45 km), Żory - Pszczyna (22 km), Nędza - Racibórz (9 km), Bielsko-Biała - Skoczów (22 km), Trzebinia - Bolęcin (5 km), Szczecin - Trzebież (32 km), Wysoka Kamieńska - Kamień Pomorski. (17 km), Skarżysko - Wąchock na linii Skarżysko - Rozwadów (12 km). .
Z powyższego wynika, że zamierzone na ten rok prace elektryfikacyjne mają głównie charakter uzupełniający. W wielu wypadkach zakończenie tych prac usprawni dojazdy do pracy i szkół, pozwoli na zrezygnowanie z tzw. przewozów pracowniczych komunikacją autobusową, (rg) .