Loading

Stan obecny i perspektywy rozwoju budowy wagonów w ZSRR

kand. nauk tech. L.D. Kuźmicz
zastępca.dyrektora WNII Budowy Wagonów
kand. nauk łech. AJ. Loginów
naczelnik Wydziału Wagonów Towarowych WNII

"Trakcja i Wagony" Nr.11-12/1980

W dniach od 28 X do 15 XI br. została zorganizowana w Domu Przyjaźni Polsko-Radzieckiej w Warszawie wystawa pod nazwą "Przemysł maszyn ciężkich i transportowych ZSRR". W ramach tej wystawy został wygłoszony referat, iktórego treść drukujemy poniżej.
Redakcja

Transport kolejowy w ZSRR wykonuje około 70% wewnętrznych przewozów krajowych. Koleje ZSRR, stanowiące około 11% sieci kolejowej całego świata, wykonują ponad 53% światowych przewozów towarowych i około 25% przewozów pasażerskich. Stany Zjednoczone Ameryki Północnej mają sieć kolejową (307 500 km) ponad dwa razy dłuższą od sieci ZSRR (140 000 km), a wykonują przewozy towarowe 2,5-krotnie mniejsze.
Tabor kolejowy, a szczególnie wagony towarowe kolei Związku Radzieckiego, jest wykorzystywany znacznie intensywniej aniżeli na kolejach innych krajów, w tym także i USA. Na przykład dla przewozu 1 mld tkm na kolejach USA wykorzystuje się trzy razy więcej wagonów aniżeli na kolejach ZSRR. Średnioroczna liczba załadunków na jeden wagon towarowy na kolejach USA wynosi około 20, a w ZSRR ponad 60.
W perspektywie, w związku z rozwojem innych rodzajów transportu morskiego, rzecznego, samochodowego i rurociągowego -udział kolei w ogólnym systemie transportowym ZSRR nieznacznie maleje, jednak przewozy towarowe transportem kolejowym w konkretnych liczbach będą nieprzerwanie wzrastać.
Biorąc to za punkt wyjściowy, transport kolejowy będzie zajmował w przyszłości przodującą pozycję w ujednoliconym systemie transportowym ZSRR i pozostanie zasadniczym rodzajem transportu dla przewozu masowych ładunków oraz pasażerów.
Należy przy tym brać pod uwagę ekonomiczną efektywność transportu kolejowego, co szczególnie jest ważne z uwagi na zasoby energetyczne. I tak na przykład, dla przewozu jednej tony ładunku na odległość jednego kilometra, w porównywalnych warunkach eksploatacji, zużycie paliwa umownego w transporcie kolejowym jest niższe 8-M5-krotnie od zużycia w transporcie samochodowym, a 30-50-krotnie mniejsze niż w transporcie lotniczym.
W celu opanowania rosnących przewozów koleją -zgodnie z przyjętymi decyzjami KPZR i rządu ZSRR -są realizowane przedsięwzięcia, zmierzające do dalszego zwiększenia możliwości przewozowych linii kolejowych. Szczególne znaczenie w prącx kolei ma park wagonów, jego poziom techniczny, wielkość i struktura.
W ostatnich latach przemysł budowy wagonów zwiększa produkcję i dostawy wagonów dla kolei. Należy zaznaczyć, że obecnie przemysł Związku Radzieckiego produkuje około 1/3 światowej liczby nowych wagonów i zajmuje pierwsze miejsce w świecie w produkcji wagonów towarowych.
Do roku 1965 średnioroczna produkcja krajowa wagonów towarowych nie przekraczała 40 tys. sztuk, a w pięciolatce 1971-1975 wy-' nosiła powyżej 70 tys. sztuk rocznie. W ostatnich pięciolatkach park wagonów kolei wzrasta systematycznie i odnawia się jakościowo.
Dzięki wprowadzeniu nowoczesnych konstrukcji 4-osiowych wagonów, średnia ładowność parku wagonów SŻD w roku 1975 wynosiła 62,4 t, podczas gdy w roku 1958 wynosiła tylko 57,1 t.
Produkcja wagonów, wyposażonych w łożyska toczne, wynosiła w 1975 roku 75%, a w 1980 roku około 80%, podczas gdy w 1971 roku wynosiła tylko 50%.
Budowane wagony towarowe umożliwiają zestawianie ciężkich pociągów towarowych o masie do 5000-6000 t'i prowadzenie ich z prędkością do 100 km/h, a pociągów zestawionych z zespołów chłodniczych do 120 km/h.
Produkcja wagonów rodzimego przemysłu dorównuje, w zasadzie, światowemu poziomowi budowy wagonów i odpowiada potrzebom eksploatacji.
W dziewiątej pięciolatce produkcja towarów z państwowym znakiem jakości znacznie wzrosła i stanowiła około 20%, a w 1980 roku udział produkcji ze znakiem jakości powinien osiągnąć 30% ogólnej ilości produkcji towarowej.
W minionej, dziewiątej pięciolatce wysiłki producentów wagonów były skierowane na równi ze zwiększeniem produkcji na podwyższenie jakości wagonów, stworzenie oraz opanowanie produkcji nowych typów wagonów do przewozów magistralnych, miejskich i przemysłowych. W latach 1970-1975 opracowano i wdrożono produkcję ponad 60 nowych typów wagonów, w tym szczególnie ważne są:
- platforma specjalizowana do przewozu kontenerów,
- dwupoziomowy wagon kryty do przewozu bydła,
- wagon samowyładowczy do przewozu zboża,
- wagon tramwajowy RWZ-7,
- wagon metra typu Ei-3,
- kryty wagon z poszerzonym otworem drzwiowym,
- 8-osiowa cysterna do przewozu lekkich produktów naftowych o ładowności 120 i,
- wagon dwupoziomowy do przewozu samochodów osobowych (rys. 1).

W 1974 roku rozpoczęto badania eksploata-cyjne bardzo szybiego pociągu pasażerskiego, ciągnionego lokomotywą RT-200 ("Ruska Trojka") o prędkości konstrukcyjnej 200 km/h. Wagony te mają lżejsze pudła ze stopów aluminiowych, są zbudowane na wózkach z progresywnym zawieszeniem pneumatycznym, z hamulcami tarczowymi i magnetycznymi szynowymi.

 

Rys. 1. Dwupoziomowa platforma do przewozu samochodów osobowych (długość 21660 mm, masa własna - 26 t, ładowność - 17 samochodów)

Obecnie zostały zakończone badania i prowadzi się doświadczalną eksploatację elektrycznego zespołu trakcyjnego ER-200, również o prędkości konstrukcyjnej 200 km/h. Latem 1980 roku liczni pasażerowie, w tym również goście moskiewskiej olimpiady, odbyli podróż pomiędzy Moskwą i Leningradem tymi pociągami ekspresowymi.
Duże znaczenie miały prace nad doskonaleniem zasadniczych parametrów wagonów towarowych. W latach 1976-1977 dopuszczalne naciski osi na szynę wszystkich wagonów towarowych zostały podwyższone z 21,0-21,5 t do 22 t. Dzięki temu ładowność wagonów zwiększyła się o 2-3 t, co dało dobry wynik ekonomiczny.
W 1980 roku maksymalny nacisk osi na szynę magistralnych wagonów towarowych został jeszcze podwyższony do 23-25 t, co pozwoliło doprowadzić masę brutto 4-osiowego wagonu do 93 t, a ładowność do 70-T-71 t. Roczny efekt ekonomiczny tego przedsięwzięcia wynosi ponad 100 min rubli.
W związku z tym w najbliższej przyszłości przewiduje się zmodernizować i zrekonstruować wagony towarowe w celu zwiększenia pojemności pudeł wagonów odpowiednio do podwyższonej ładowności, a także w celu zwiększenia wytrzymałości niektórych elementów.

 

Rys. 2. Wagon-platforma kontenerowa (długość .- 19620 mm, masa własna - 22 t, ładowność - 60 t)

Zaspokojenie potrzeb, w zakresie towarowych wagonów magistralnych, będzie dokonywane drogą zakupów rodzimej produkcji, jak i częściowo zakupami wagonów z importu z.krajów-członków RWPG.
Uwzględniając potrzeby transportu kolejowego, przeprowadza się przeZbrojenie techniczne i rekonstrukcję fabryk wagonów, a także tworzy się nowe moceprodukcyjne; w pierwszej kolejności - przez budowę Abakańskiej Fabryki Wagonów, w której będzie już w bieżącej pięciolatce uruchomiona produkcja kontenerów i specjalistycznych platform (rys. 2) do ich przewozu.
W latach 1985-1990 w fabryce tej będzie zorganizowana produkcja cystern do przewozu produktów naftowych i specjalnych cystern do przewozu produktów przemysłu chemicznego.
Zwiększone są możliwości produkcyjne dużych odlewów staliwnych i zestawów kołowych.
W latach 1981-1990 przewiduje się znaczny rozwój produkcji ekonomicznych wagonów specjalizowanych. W tym okresie transport kolejowy otrzyma kilkaset tysięcy wagonów samowyładowczych do przewozu zboża luzem, nawozów mineralnych (rys. 3), aglomeratów, cementu luzem, mąki (rys. 4), granulowanych polimerów, tarcicy, wagonów do przewozu kontenerów, samochodów osobowych, blach w zwojach, papieru i innych ładunków.
Należy podkreślić, że równolegle z ulepszeniem techniczno-ekonomicznych wskaźników transportu, wprowadzenie specjalizowanych wagonów pozwoli powszechnie stosować kompleksową mechanizację robót za i wyładunkowych, zmniejszyć utratę ładunków w czasie ich przewozu, obniżyć 3-4-krotnie pracochłonność operacji ładunkowych, co jak wiadomo jest jednym z ważniejszych czynników podwyższenia wydajności pracy w transporcie kolejowym.

 

Rys. 3. Wagon samowyładowczy do przewozu nawozów mineralnych (długość - 13200 mm, masa własna - 22 t, ładowność - 69 t, pojemność - 73 m3)

 

Rys. 4. Wagon do przewozu mąki (długość - 17480 mm, masa własna - 30 t, ładowność - 52 t, pojemność - 4 X 21,5 = 86 m3)

 

Na przykład do niedawna przewóz zboża był wykonywany w uniwersalnych wagonach krytych, przy czym wszystkie prace ładunkowe (załadunek i wyładunek zboża) były w znacznym stopniu wykonywane ręcznie. Przed załadunkiem zboża każdy wagon był poddawany specjalnej obróbce sanitarnej. Wprowadzenie do eksploatacji specjalistycznych wagonów do przewozu zboża umożliwiło w pełni mechanizację załadunku i wyładunku. Koszt przewozu jednej tony zboża w specjalistycznych wagonach jest niższy o 20% aniżeli w wagonach krytych. Rezultat gospodarczy ogólnokrajowy wynosi 6 800 rubli na jeden wagon.
Analogiczna sytuacja jest także w przewozach nawozów mineralnych. Jak wiadomo, przewozy te wykonywane są przeważnie w wagonach krytych i węglarkach, w opakowaniach lub luzem. Takie sposoby przewozu są związane ze znacznymi nakładami pracy ręcznej przy operacjach za- i wyładunkowych oraz z dużymi stratami nawozów. Ostatnio znacznie wzrosła produkcja nawozów mineralnych w ZSRR i osiągnęła ponad 120 min ton rocznie. Zastosowanie specjalizowanych wagonów do przewozu nawozów mineralnych luzem pozwoli na całkowitą mechanizację operacji za- i wyładunkowych oraz uchroni ładunek przed stratami. Roczny efekt ekonomiczny wprowadzenia do eksploatacji tych wagonów wynosi około 3 000 rubli na jeden wagon.
Ponad 75% cementu jest obecnie przewożone w krytych wagonach hopperach. Efekt ekonomiczny zastosowania jednego wagonu do przewozu cementu wynosi około 6000 rubli. Biorąc pod uwagę olbrzymią produkcję cementu w ZSRR (ponad 100 min ton rocznie), trudno nie doceniać znaczenia tego typu wagonu.
Badania i próby, przeprowadzone przez WNII wspólnie z Briańską Fabryką Budowy Maszyn (BMZ), pozwoliły opracować nową, ulepszoną wersję 5-wagonowego zespołu chłodniczego RS-4, wyróżniającego się zwiększoną ładownością, większym zakresem regulowanej temperatury w pomieszczeniach ładunkowych, ulepszoną automatyką itd. Efekt ekonomiczny jednego zespołu (model 16-380) wynosi około 60 000 rubli. Produkcja seryjna nowych zespołów chłodniczych została już uruchomiona.
W ostatnich latach opracowano także nowe konstrukcje wagonów cystern do przewozu różnych ładunków chemicznych. Opanowano produkcję nowej cysterny do przewozu amoniaku ze zbiornikiem o zwiększonej pojemności (model 15-1597) oraz nowej cysterny o zwiększonej ładowności do przewozu sulfenolu ze zbiornikiem ze stali nierdzewnej i instalacją ogrzewania (model 15-1565). Efekt ekonomiczny nowych specjalizowanych cystern dochodzi do 17 000 rubli na jeden wagon.
Wnioski wypływające z badań, wykonanych przez WNII, pozwoliły opracować konstrukcję nowych specjalizowanych wagonów do przewozów papieru gazetowego w belach, na podstawie uniwersalnego wagonu krytego z powiększoną szerokością drzwi. Zastosowanie takich wagonów przyczyni się do zmniejszenia pra-cochłonnościxoperacji za- i wyładunkowych oraz do uniknięcia^ uszkodzeń papieru. Efekt ekonomiczny wynosi około 6 000 rubli na jeden wagon. Opracowano konstrukcję specjalnego wagonu do przewozu walcowanej na zimno stali w rulonach, którego produkcja rozpocznie się w latach 1981-1985. Efekt ekonomiczny wynosi ponad 19 000 rubli na jeden wagon.
Wśród wagonów, które będą dostarczane w latach 1981-1990, zachowują swoje miejsce uniwersalne wagony kryte i cysterny, przy czym wagony kryte będą tylko stalowe o objętości pudła (w perspektywie) 140-f-160 m3, z powiększoną szerokością otworu drzwiowego do 4000 mm. Platformy będą budowane, w zasadzie jako 4-osiowe, ze zwiększoną powierzchnią podłogi i ładownością 70H-75 t. Znaczny udział w dostawach wagonów towarowych będą stanowiły wagony-węglarki uniwersalne z lukami rozładunkowymi w podłodze i specjalne z pudłem bez żadnych otworów (bez drzwi, luków, ze stałymi ścianami czołowymi). Część wa-gonów-węglarek i cystern będzie budowana jako 8-osiowe (rys. 5) o ładowości 125H-130 t i zwiększonej objętości pudła i zbiornika, o skrajni taboru I-T i T (Tpr, Te).

 

Rys. 5. Wagon-cysterna (model 15-880) do przewozu ropy naftowej (długość - 18690 mm, masa własna - 51 t, ładowność - 125 t, pojemność - 159,5 m3)

Wagony te zapewnią zwiększenie możliwości przewozowych pociągów towarowych o 20-r-25% w porównaniu z pociągami, zestawianymi z obecnych 4-osiowych wagonów. Nowe węglarki 4-osiowe, ze zwiększonym naciskiem osi na szynę i ładownością 70-75 t, będą ekonomiczniejsze od istniejących obecnie.
Jednocześnie, przemysł budowy wagonów wspólnie z Ministerstwem Komunikacji - musi rozwiązać problem budowy wagonów bardziej przydatnych do eksploatacji w północno--wschodnich rejonach sieci kolejowej (BAM i inne budowane linie). Do wykonania takich wagonów konieczne jest stosowanie odpowiednio ulepszonych gatunków stali, mających dostateczną udarność w niskich temperaturach do -60°, nowych gatunków gum olejo- i mrozo-odpornych, smarów itp.
W ostatnich latach dla transportu przemysłowego (fabrycznego) i w kopalniach odkrywkowych opracowano nowe typy 8-osiowych wagonów dumpcarów o ładowności 160-7-180 t - do przewozu rudy i ciężkich skał. Wagony te są przewidziane do współpracy z koparkami o pojemności łyżki 8-12,5 m3. Seryjna produkcja takich dumpcarów jest przewidywana w najbliższej pięciolatce.
Ponadto został skonstruowany 8-osiowy dumpcar o dużej objętości pudła - do przewozu węgla i lekkich nadkładów z kopalni odkrywkowych, do współpracy z koparkami taśmowymi o dużej wydajności (do 1000 m3/h). Produkcja przemysłowa tych dumpcarów, o ładowności 136 t, już się, rozpoczęła.
Rozpoczęto opracowywanie wielu wagonów technologicznych w tym także do przewozu gorących ładunków o temperaturze 800°C, ter-mosów-mikserów o ładowności 600 t do przewozu płynnej surówki itp.
W związku z dużymi potrzebami wagonów przemysłowych dla gospodarki narodowej rozpatruje się konieczność stworzenia do roku 1990 dodatkowych mocy dla produkcji specjalizowanych wagonów, przeznaczonych dla transportu przemysłowego.
Jak już wspomniano, kolejowe przewozy pasażerskie wydatnie wzrastają. W celu zapewnienia potrzeb transportu kolejowego, w latach 1981-1990, konieczne są dostawy dziesiątków tysięcy nowych wagonów pasażerskich, lokomotyw i zespołów trakcyjnych.
Park wagonów pasażerskich kolei ZSRR z roku na rok uzupełnia się nowymi wagonami o nowoczesnej konstrukcji. Wszystkie wagony pasażerskie są budowane tylko jako nośna konstrukcja metalowa, wyposażona w wentylację wymuszoną, częściowo z urządzeniami klimatyzacyjnymi, oświetleniem świetlówkowym, systemem ogrzewania, izolacją cieplną i akustyczną; stwarzają one wymagany komfort dla pasażerów. Wszystkie wagony pasażerskie ciągnione lokomotywą mają prędkość konstrukcyjną 160 km/h.
W bieżącej pięciolatce w zakresie budowy wagonów pasażerskich, oprócz już wspomnianych bardzo szybkich zespołów trakcyjnych RT 200 i ER 200, instytuty i fabryki prowadzą pracę nad wentylacją wagonów pasażerskich z ogrzewaniem kombinowanym węglowo-elektrycznym i automatyzacją systemów sterowania (model 61-425) oraz nad opracowaniem i wykonaniem ulepszonego spalinowego zespołu trakcyjnego typu DR-IA, nowych modeli wagonów metra i tramwaju, nowego typu podmiejskiego elektrycznego zespołu trakcyjnego na prąd stały typu ER-12 z rozruchem impulsowo-tyryt torowym.
Prace te zostały uwieńczone opanowaniem w wielu fabrykach seryjnejWodukcji ulepszonych pojazdów do przewozów pasażerskich. Nowe wagony pasażerskie, oprócz zapewnienia pełnego komfortu dla pasażerów, są jednocześnie ekonomiczniejsze. Na przykład, włączenie do eksploatacji wagonów pasażerskich typu 61-425 pozwala zaoszczędzić do 17 000 kWh energii elektrycznej na jeden wagon rocznie. Nowe wagony metra (model 81-717 i 81-714) mają lepsze wskaźniki energotrakcyjne, podwyższoną prędkość i większą pojemność. Struktura produkcji i dostaw wagonów pasażerskich w 11 i 12 pięciolatce zmieni się w kierunku budowy wagonów przedziałowych i odpowiedniego zmniejszenia produkcji wagonów bezprzedziałowych.
Najbliższym zadaniem w zakresie ulepszę lia wagonów pasażerskich jest zakończenie opracowania nowego wagonu przedziałowego z klimatyzacją, centralnym zaopatrzeniem w energię; przy czym przewiduje się pobór energii z lokomotywy i zamontowanie indywidualnych statycznych przetwornic o mocy 30 kW w każdym wagonie. Zastosowanie tego systemu pozwoli na duże uproszczenie eksploatacji wagonów, przy jednoczesnym podwyższeniu prędkości jazdy, oraz zrezygnowanie z zawodnych prądnic podwagonowych z mechanicznym napędem od osi zestawu kołowego. Wystarczy po-wiedzieć, że sprawność obecnych urządzeń nie jest większa od 0,3-0,4, a w nowym systemie wynosi 0,7-7-0,8. Prace w tym kierunku wykonuje WNII Budowy Wagonów wspólnie z Kalinińską Fabryką Wagonów i przy udziale innych organizacji.
Pudła wagonów z normalnej stali węglowej ulegają w czasie eksploatacji intensywnej korozji, co powoduje potrzebę wykonywania drogiej i pracochłonnej naprawy głównej co 15-4-20 lat. Przeprowadzane badania pozwoliły zastosować na pudła wagonów pasażerskich stal nierdzewną bezniklową, co istotnie obniżyło ciężar własny i zużycie metalu na jeden wagon (do 2,5-3,0 t), a także zapewniło pracę wagonu w czasie eksploatacji bez uszkodzeń pudła wskutek korozji, a w wyniku tego znacznie obniżyło wydatki na naprawę.
Dwa prototypy wagonu z nierdzewnej stali bezniklowej zostały zbudowane w Kalinińskiej Fabryce Wagonów. W najbliższej przyszłości jest przewidywana budowa serii przemysłowo-próbnej tych wagonów i przygotowanie do produkcji seryjnej.
Duże zadania zostały postawione w zakresie rozwoju i ulepszania konstrukcji elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych. Jest to szczególnie ważne zadanie w związku z tym, że potrzeby Ministerstwa Komunikacji w tym zakresie ciągle rosną. Zasadniczymi kierunkami rozwoju elektrycznych pojazdów trakcyjnych są opracowania i ulepszenia systemów hamowania elektrycznego (w tym również rekuperacyjnego), wprowadzenie systemu tyrystorowo-impulsowego regulacji pracy napędu trakcyjnego w pociągach na prąd stary i przemienny, opracowanie i wprowadzenie systemu automatycznego sterowania, zastosowanie nowych materiałów do budowy wagonów, podwyższenie niezawodności poszczególnych węzłów i agregatów w elektrycznych zespołach trakcyjnych. Przewidziano prace nad stworzeniem nowych postępowych konstrukcji wagonów elektrycznych zespołów trakcyjnych (ER-30, ER-29) z wysokimi wskaźnikami techniczno-ekonomicznymi. Bardzo ważne znaczenie będzie miało stworzenie nowej, zunifikowanej, typowej konstrukcji elektrycznych zespołów trakcyjnych prądu stałego' i przemiennego z wykorzystaniem dotychczasowej budowy pudła wagonu o długości 21,5 m.
Konstruktorzy instytutów i fabryk pracują nad budową wagonów pasażerskich o zmniejszonej masie własnej z zastosowaniem stopów aluminiowych i stali nierdzewnej, wyposażeniem w zunifikowane meble kombinowane i nowym ulepszonym rozmieszczeniem, optymalną technologią produkcji, szerokim stosowaniem w utrzymaniu i naprawie zasady blokowej budowy konstrukcji. Praktycznie można liczyć, że problem budowy wagonów pasażerskich dla prędkości 200 km/h jest rozwiązany. Wtedy gdy, na zamówienie Ministerstwa Komunikacji będą wykonywane partie wagonów typu RT 200 lub ER 200, z możliwymi ulepszeniami, WNII Budowy Wagonów przeprowadzi prace badawcze w celu ustalenia możliwości zbudowania pojazdów szynowych dla prędkości 250-300 km/h. Taki tabor należy wykorzystywać na liniach przygotowanych specjalnie do takich prędkości.
Na kolejach Związku Radzieckiego - w związku ze wzrostem nacisków osi na szynę i ogólnym podwyższeniem intensywności eksploatacji taboru - szczególną uwagę zwraca się na podniesienie wytrzymałości i niezawodności wagonów. Jednym z ważniejszych przedsięwzięć dalszego podnoszenia niezawodności części nośnych wózków i sprzęgu samoczynnego jest zastosowanie do ich budowy nowych gatunków stali o podwyższonej wytrzymałości, a także zmniejszenie poziomu naprężeń w miejscach najbardziej narażonych na uszkodzenie. W celu znacznego podwyższenia wytrzymałości sprzęgów samoczynnych przewiduje się ich ulepszanie cieplne w procesie hartowania z odpuszczaniem.
Prowadzone są prace nad zmniejszeniem nie-odsprężynowanych mas wózków wagonów towarowych, dalszą poprawą jakofci osi i kół, zastosowaniem osi wydrążonych, 'osi z ulepszonym mocowaniem łożysk tocznych i inne.
Systematycznie prowadzi się prace nad ulepszeniem urządzeń hamulcowych i urządzeń wpływających na bezpieczeństwo ruchu w warunkach zwiększonych prędkości i mas pociągów. Ponadto prowadzone są prace nad nowymi zaworami rozrządczymi, ulepszonymi systemami samoczynnych regulatorów, samoczynnych hamulców postojowych, zunifikowanych sprężarek hamulcowych, elektronicznych urządzeń przeciwpoślizgowych itd. Opracowywana jest nowa konstrukcja urządzenia samoczynnej kontroli temperatury nagrzania łożysk wagonów pasażerskich.
Przez instytuty i fabryki (wraz z organizacjami zamawiającego) są prowadzone prace nad stworzeniem perspektywicznego, wzmocnionego sprzęgu samoczynnego oraz aparatu cięgłowo--zderznego o większej zdolności pochłaniania energii (nie mniej niż 58,9 kJ dla wagonów 4-osiowych i 98,1 kJ dla wagonów 8-osiowych), zapewniających prowadzenie ciężkich pociągów o masie 8-10 tys. t i nieuszkadzanie wagonów przy prędkościach najeżdżania do 15 km/h.
Stosowane w Związu Radzieckim, począwszy od 1959 roku w budowie wagonów niskostopowe stale w gatunku 09G2D nie odpowiadają w pełni z uwagi na ich wytrzymałość i podatność na korozję wymaganiom konstrukcyjnym wagonów. Obecnie możliwości podwyższania eksploatacyjnej niezawodności i obniżenie masy własnej wagonów, drogą rozwiązań konstrukcyjnych, zostały w zasadzie wyczerpane.
W przyszłości równolegle z zastosowaniem w budowie wagonów nowych gatunków stali (w tym także nierdzewnych) o wiele powszechniej powinny być stosowane stopy aluminiowe, które wyróżniają się dużą wytrzymałością przy niskim ciężarze właściwym, wysoką odpornością na korozję i dostatecznie dobrymi właściwościami technologicznymi.
Należy również podkreślić tradycyjne związki naukowo-techniczne radzieckich i polskich budowniczych wagonów. Wiadomo, że przedsiębiorstwa PRL - według uzgodnionych planów - w ciągu wielu lat realizują dostawy do Związku Radzieckiego różnych typów wagonów, dzięki czemu w pełni są zapewnione potrzeby radzieckiego transportu kolejowego. I tak na przykład, z PRL są dostarczane - wykonywane według radzieckiej dokumentacji - kryte wagony towarowe, hopper-dozatory, cysterny do przewozu gazów skroplonych, 6-osiowe dumpcary o ładowności 105 t. Odwrotnie, w Hucie Katowice są eksploatowane 16-osiowe termosy-miksery do przewozu płynnej surówki, i  ładowności 420 t, dostarczone ze Związku Radzieckiego. Radzieccy i polscy specjaliści budowy wagonów, inżynierowie, konstruktorzy i pracownicy naukowi wykonują wspólne opracowania i badania wielu ważnych problemów dla rozwoju taboru kolejowego, na podstawie programu współpracy i planów pracy Sekcji Nr 3 Stałej Komisji Maszynowej RWPG.
Należy mieć nadzieję, że taka współpraca będzie i w przyszłości wpływać dodatnio na wzrost postępu technicznego w transporcie kolejowym Związku Radzieckiego i Polski Ludowej.

Tłumaczył Bogusław Sobczak