Loading

Stanowisko Sekcji Pojazdów Szynowych SIMP i Sekcji Głównej Kolejowej SITK w sprawie wózków do wagonów osobowych PKP

Wprowadzone od 1 stycznia 1987 roku dla wszystkich nowo budowanych wózków do wagonów osobowych przepisy UIC (karta 515) zobowiązują do wprowadzenia do eksploatacji wózków o odmiennym rozwiązaniu konstrukcyjnym od produkowanych od około 25 lat w Polsce wózków typu 4ANo.

Nowoczesnemu wózkowi stawiane są następujące wymagania:

  • w zakresie konstrukcji:
    - wyposażenie w hamulec tarczowy wózków do prędkości do 160 km/h, a dodatkowo w hamulec elektromagnetyczny szynowy do prędkości 160-200 km/h,
    - zainstalowanie całego układu siłowego hamulca na wózku (z pominięciem nadwozia),
    - możliwość demontażu zestawów kołowych bez wywiązywania wózka spod wagonu oraz bez demontażu usprężynowania i związanego z nim prowadzenia zestawu kołowego w ramie wózka;
  • w zakresie własności dynamicznych:
    - komfort jazdy oceniany wskaźnikiem spoko jności biegu Wz = 2,0 - 2,5,
    - małe siły oddziaływania na tor podczas jazdy po prostej i łukach.

Nowe wymagania UIC spowodowały potrzebę opracowania nowoczesnego wózka do wagonów osobowych PKP do prędkości 160 km/h, z możliwością zwiększenia jej do 200 km/h przez zastosowanie niezbędnych urządzeń (np. hamulca szynowego, urządzenia przeciwpoślizgowego itp.). Przy opracowywaniu nowej konstrukcji wózka przyjęto, poczynając od 19719 roku, dwa jednoczesne kierunki działania:

  • dalszy rozwój konstrukcyjny produkowanego seryjnie od 1964 roku wózka typu 4ANo, mający na celu przystosowanie go do spełnienia podstawowych wymagań zawartych w przepisach UIC i RWPG oraz do zwiększenia prędkości do 160 km/h,
  • opracowanie nowej koncepcji wózka, opartej na eksploatowanych przez koleje europejskie wózkach do prędkości 160 i 200 km/h.

W obu jednocześnie realizowanych kierunkach działania przyjęto za podstawę uzyskania nowych konstrukcji wózków bez udziału importu, uwzględniając możliwości technologiczne krajowego przemysłu. Opracowany program zakładał, że spośród nowych typów wózków, powstałych w wyniku realizacji obu kieruników działania, zostaną wytypowane dwa rozwiązania do (prowadzonych w możliwie szerokim zakresie badań porównawczych, których wyniki będą podstawą wyboru typu wózka do wagonów budowanych dla PKP.

Realizując pierwszy kierunek działania (tj. rozwój konstrukcji dotychczasowego wózka 4ANo) wykonano i przebadano próbne wózki typu 4ANh-1, w których zastosowano prototypowe rozwiązania krajowego hamulca tarczowego i bloku hamulcowego oraz pochodzącego z importu (z NRD) hamulca szynowego. Uzyskane tutaj doświadczenia zostały wykorzystane przy projektowaniu nowej konstrukcji wózka 4ANh6.

W wózku 4ANh6 zachowano w dużej mierze ogólny układ konstrukcyjny wózka 4ANo, tj. ramę w kształcie litery H, zawieszenie bujakowe i czop skrętu, przystosowując jednocześnie wózek do wymagań UIC przez zmianę konstrukcji prowadzenia maźnic na wahaczowe z przegubami elastycznymi, zainstalowanie, na wózkach układu hamulcowego, zastosowanie hamulca tarczowego i bloków hamulcowych z możliwością wyposażenia wózka w hamulec szynowy wymagany do prędkości 160-200 km/h.

Drugi kierunek działania, cechujący się całkowitym odejściem od dotychczasowego rozwiązania konstrukcyjnego, zrealizowano w prototypowych wózkach BKW200 i BKW200S oraz 11AN. Nowoczesność konstrukcji tych wózków wyrażała się w następujących rozwiązaniach:
- połączeniu nadwozia z wózkiem bez czopa skrętu i bez ślizgowych podparć bocznych,
- wahaczowym połączeniu łożysk osiowych z ramą wózka przez przegub elastyczny (z możliwością zmiany wzdłużnej i poprzecznej sztywności tego połączenia),
- wyposażeniu hamulcowym wózka zależnym od prędkości maksymalnej, składającym się z: hamulca tarczowego, bloku hamulcowego, hamulca szynowego (do prędkości V > 160 km/h).

Podstawowym założeniem było dążenie do uzyskania takiej konstrukcji, która niezależnie od spełnienia wymogów UIC charakteryzowałoby się także małą liczbą zużywających się części (eliminacja węzłów tarcia) oraz ograniczoną potrzebą prac konserwacyjno-utrzymandowyich w eksploatacji, naprawach okresowych, a także dobrymi własnościami biegowymi i możliwością eksploatowania w ruchu szybkim (V >200 km/h).

Wózki BKW200 i BKW200S były realizowane środkami resortu komunikacji, a wózki 1|1 AN w przemyśle taboru kolejowego.

W celu dokonania wyboru typu wózka do seryjnie produkowanych wagonów osobowych przez przemysł krajowy dla PKP poddano badaniom porównawczym dwie konstrukcje - BKW200S i 4ANh6. Badania przeprowadzono w Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnidtwa przy współpracy Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych. Ocenę porównawczą wózków BKW1200S i 4ANh6 na podstawie wyników badań określono parametryczniie.

Na podstawie wyników badań i analiz do produkcji seryjnej wytypowano wózek BKW200S. Dla wybranego rozwiązania konstrukcyjnego opracowano dokumentację techniczną wózka typu 19AN (jest to nowe oznaczenie wózka BKW200S, zgodne z zasadami przyjętymi w przemyśle taboru kolejowego), w której uwzględniono doświadczenia produkcyjne i eksploatacyjne oraz wyniki badań prototypów. Dokumentację techniczną wózków typu 19AN przekazano w końcu września ,1987 roku do Zakładów Przemysłu Metalowego H. Cegielski w celu uruchomienia seryjnej produkcji.

Rozpoczęcie seryjnej produkcji wózków 19AN wymaga uruchomienia produkcji, dotychczas nie wykonywanych w przemyśle krajowym, tarcz hamulcowych, okładzin ciernych, cylindrów i mechanizmów zaciskowych hamulca tarczowego, cylindrów i mechanizmów bloków hamulcowych sprężyn średnio-gabarytowych, wahaczy prowadzenia zestawów kołowych, elementów gumowo-metalowych.

Problemowi uruchomienia produkcji elementów i kompletnych wózków przez krajowy przemysł zostało poświęcone spotkanie dyskusyjne, zorganizowane przez Sekcję Pojazdów Szynowych Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich oraz Sekcję Główną Kolejową Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji 16 czerwca 1988 roku w Poznaniu.

W wyniku dyskusji, do której wprowadzenia dokonał mgr inż. Mirosław Dustych z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, prezentując omówiony wyżej stan przygotowania do uruchomienia produkcji nowej generacji wózków, opracowano stanowisko Sekcji Pojazdów Szynowych SIMP i Sekcji Głównej Kolejowej SITK, stwierdzając między innymi:

"Polskie Koleje Państwowe są jednym z największych przewoźników kolejowych w Europie pod względem przewozów pasażerskich. Ze względu na położenie geograficzne powinny one posiadać tabor spełnający wymagania międzynarodowe, przystosowany do kursowania zarówno na liniach krajowych, jak i zagranicznych, z prędkościami 160-200 km/h.

Od i stycznia 1987 roku wagony pasażerskie PKP nie mogą kursować za granicę (z wyjątkiem socjalistycznych krajów europejskich), ponieważ ich podwozia (wózki) nie spełniają wymagań przepisów międzynarodowych (UIC). Birak możliwości kursowania polskich wagonów za granicę naraża na straty gospodarkę narodową, a tym samym całe społeczeństwo z tytułu opłat w walutach wymienialnych, ponoszonych za kursowanie obcych wagonów w pociągach międzynarodowych na sieci PKP. Stan ten jest spowodowany nienadążaniem krajowego przemysłu taboru kolejowego za wymaganiami międzynarodowych przepisów w dziedzinie budowy wózków do wagonów osobowych.

Przewidując wprowadzenie od 1987 roku przez Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) nowych wymagań w stosunku do wózków wagonów osobowych, podjęto w 1978 roku w polskich ośrodkach badawczych przemysłu i PKP prace projektowo-konstrukcyjne, w wyniku których w latach 1981-85 zbudowano i przebadano wózki (w kilku odmianach konstrukcyjnych) spełniające wymagania międzynarodowe. Do finalnej porównawczej oceny zakwalifikowano dwie konstrukcje wózków (PKP i przemysłu). W wyniku tej oceny wybrany został wózek konstrukcji PKP typu -19AN.

Na dostawę wagonów z tymi wózkami PKP złożyły w 1987 roku zamówienie u jedynego krajowego producenta wagonów osobowych, tj. w ZPM H. Cegielski. Dotychczas ZPM H. Cegielski nie podjęły jednak produkcji wagonów osobowych kwalifikujących się do ruchu międzynarodowego, tłumacząc to brakiem producenta nowych wózków typu 19AN, spełniających wymagania międzynarodowe (jedynym w kraju producentem przestarzałych wózków dla ZPM H. Cegielski są dotychczas Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Opolu). PKP mimo to dotychczas nie rezygnują z dostaw wagonów z przestarzałymi wózkami, czego konsekwencje naświetlono wyżej.

Potrzeby przewozowe PKP wymagają dużych dostaw nowych wagonów osobowych, tj. co najmniej 500 sztuk rocznie. To duże zapotrzebowanie uzasadnia, z technicznego i ekonomicznego punktu widzenia, dostawy wózków produkcji krajowej, a nie z importu.

Rozważany w ubiegłych latach, połączony z badaniami eksploatacyjnymi na sieci PKP, zakup licencji na wózek typu GP200 konstrukcji enerdowsko-czechosłowackiej, nie został sfinalizowany ze względu na niekorzystne wyniki badań eksploatacyjnych tych wózków na sieci PKP.

Wnioski

  • Polskie Koleje Państwowe powinny - w celu ich normalnego funkcjonowania w kraju i z powodu powiązań z siecią kolei europejskich - kupować w przemyśle krajowym wagony z wózkami odpowiadającymi standardom międzynarodowym, rezygnując z dostaw wagonów z wózkami nie odpowiadającymi tym standardom.
  • Podjęcie produkcji nowoczesnego wózka do wagonów osobowych, spełniającego międzynarodowe wymagania, jest niezbędne dla gospodarki narodowej, biorąc pod uwagę wszystkie aspekty ekonomiczne towarzyszące sytuacji, w której obecnie produkowane, przestarzałe wózki wagonów uniemożliwiają kursowanie polskich wagonów po sieci kolei europejskich. W celu zainteresowania potencjalnych krajowych producentów wózków wagonowych nowoczesną produkcją powinny być uwzględnione ich wymagania finansowo-kredytowe.
  • Niepodejmowanie przez przemysł krajowy w trybie pilnym produkcji nowoczesnych wózków do wagonów osobowych przystosowanych do ruchu międzynarodowego będzie pogłębiać z każdym rokiem sytuację płatniczą Polski, wzmagać trudności komunikacyjne w relacjach międzynarodowych, a także obniżać prestiż na arenie międzynarodowej."