Loading

Szkolenie drużyn trakcyjnych

"Trakcja i Wagony" Nr.3/1980

Próby hamulców zespolonych w pociągach

Właściwie przeprowadzona próba hamulców w pociągu i jej pozytywne wyniki dają drużynie trakcyjnej gwarancję bezpiecznej jazdy dzięki możliwości dowolnego stopniowania hamowaniem pociągu i jego zatrzymania na określonej drodze hamowania.
Zasadniczy udział w próbach hamulców i ich kontroli działania ma maszynista pojazdu trakcyjnego, a w niektórych przypadkach również młodszy maszynista. Dlatego też warto przypomnieć podstawowe warunki, jakim muszą odpowiadać te próby, tym bardziej, że w wielu przypadkach drużyna trakcyjna jest zobowiązana sama je wykonać.

Warunki dokonywania prób

Próba hamulców zespolonych ma na celu stwierdzenie sprawności działania hamulców w pociągu i zależnie od zakresu sprawdzania rozróżnia się:
— i szczegółową próbę hamulca,
— uproszczoną próbę hamulca,
— kontrolne hamowanie.
Działanie hamulców zespolonych w pociągach powinno być sprawdzone przez rewidentów wagonów lub trakcji (elektryczne zespoły trakcyjne), a gdzie ich nie ma — przez drużynę konduktorską lub przez ininyoh pracowników wyznaczonych regulaminem technicznym stacji, przy czym drużyna trakcyjna powinna aktywnie w tym współdziałać.
Jeżeli pociąg ma jednoosobową obsadę konduktorską, a w miejscu, gdzie wymagana jest szczegółowa próba hamulców zespolonych nie ma and rewidentów, ani wyznaczonego do tego pracownika, próbę hamulców przeprowadza maszynista razem z młodszym maszynistą.
Szczegółową próbę hamulców zespolonych pociągu należy wykonać przed wyprawieniem pociągu:
— na stacji zestawienia pociągu,
— gdy skład pociągu był odstawiony dłużej niż 2 godziny,
— po zmianie sposobu hamowania,
— jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec ostatniego wagonu nie hamuje lub odhamowuje.
Uproszczoną próbę hamulców zespolonych pociągu wykonuje się w następujących przypadkach:
— po odczepieniu i ponownym doczepieniu tej samej lokomotywy,
— po zmianie lokomotywy pociągowej lub zmianie drużyny trakcyjnej,
— po doprzęgnięciu lokomotywy pociągowej, jeżeli próba szczegółowa wykonana została przy użyciu urządzeń stałych lub innej lokomotywy,
— po doczepieniu lub odczepieniu lokomotywy do-przęgowej lub popychającej, w przypadku połączenia jej z przewodem hamulcowym,
— po zmianie przedziału sterowniczego,
— po włączeniu lub wyłączeniu z pociągu wagonów,
— po rozłączeniu pociągu,
— po chwilowym zamknięciu któregokolwiek kurka końcowego w pociągu lub rozłączeniu przewodu hamulcowego,
— po wymianie sprzęgu hamulcowego,
— po uruchomieniu hamulca bezpieczeństwa,
— po usunięciu usterki, która spowodowała wadliwe działanie hamulca podczas jazdy,
— po postoju pociągu ponad godzinę,
— na stacji, od której rozkładowy czas jazdy wraz z postojami do szlaku z większym spadkiem wynosi nie więcej jak 2 godziny; jako większy spadek uważa się spadek miarodajny większy od 15%o na długości co najmniej 1000 m lub spadek większy od 10%o na długości większej niż 5 km (stacje wyznaczane do takiej próby hamulców mają w rozkładzie jazdy znak "U" z liczbą oznaczającą wielkość spadku w %).

Rys. 1 Sygnał Rh3 „Hamulec w porządku"

a — dzienny: ręka wyciągnięta nad głową, trzymana pionowo;
b — nocny: latarka ręczna z białym światłem, trzymana pionowo nad głową

Gdy maszynista stwierdzi lub przypuszcza wadliwe działanie urządzeń hamulcowych należy przeprowadzić, zależnie od potrzeby, szczegółową lub uproszczoną próbę hamulca.
Przed odjazdem pociągu, przy którym była wykonana szczegółowa próba hamulców zespolonych maszynista powinien otrzymać:
— zawiadomienie odpowiednim sygnałem lub ustne, że hamulce są w porządku (rys. 1),
— wypełnioną kartę próby hamulca, którą powinien podpisać.
Po wykonaniu uproszczonej próby maszynista powinien otrzymać zawiadomienie odpowiednim sygnałem lub ustne, albo za pomocą urządzeń łączności, że hamulce są w porządku.
Jeżeli tych wymagań nie spełniono, pociąg nie powinien odjechać.
O zmianach w karcie próby hamulca, wynikłych ze zmiany ustawienia pociągu w drodze, kierownik pociągu powinien zawiadomić maszynistę ustnie. W przypadku zmiany lokomotywy lub drużyny trakcyjnej, kartę próby hamulca należy przekazać maszyniście, który dalej będzie prowadzić pociąg.
Kontrolnego hamowania pociągu należy dokonywać w następujących przypadkach:
— przy zbliżaniu się pociągu do miejsca zatrzymania, jeżeli hamulec podczas jazdy nie był używany w ciągu pół godziny,
— przed wjazdem na znaczny spadek odcinka linii, jeżeli pochylenie toru wynosi co najmniej — 5% i gdy tarcza ostrzegawcza oraz semafor znajduje się na tym lub większym spadku,
—po wyjeździe ze stacji początkowej na pierwszym odstępie, przed pierwszym obsługiwanym semaforem,
— przed wjazdem na stację czołową lub na tor żeberkowy.
Uwaga: w nowej, obecnie opracowywanej instrukcji Mw56 warunki dokonywania kontrolnego hamowania ulegną częściowej zmianie.

Szczegółowa próba hamulców

Szczegółowa próba hamulców zespolonych polega ma sprawdzeniu w każdym wagonie składu pociągu:
— szczelności urządzeń hamulcowych,
— hamowania i odhamowania wagonów mających hamulec i włączonych do przewodu hamulcowego.
Szczegółową próbę hamulców wykonywać można przy użyciu lokomotywy pociągowej, lokomotywy manewrowej lub powietrza sprężonego z sieci stałej.
W razie wykonywania szczegółowej próby hamulców przy użyciu sprężonego powietrza z sieci stałej lub lokomotywy manewrowej, maszynista po dołączeniu lokomotywy pociągowej do składu pociągu powinien dodatkowo sprawdzić szczelność przewodu hamulcowego pociągu, a następnie wykonać uproszczoną próbę hamulców.
Przed przystąpieniem do dokonania szczegółowej próby hamulców urządzenia hamulcowe składu wa-| gonów należy napełnić sprężonym powietrzem do i normalnego ciśnienia 0,5 MPa (5 kG/cm2). Napełnie-m ma dokonuje maszynista lokomotywy lub rewident obsługujący zawór sieci stałej sprężonego powietrza.
W czasie napełniania urządzeń hamulcowych przeprowadzający próbę powinien iść wzdłuż pociągu i usuwać zauważone nieszczelności. Po dojściu do końca pociągu i napełnieniu urządzeń hamulcowych, należy przedmuchać przewód hamulcowy przez kilkakrotne otwieranie kurka końcowego ostatniego wagonu.
Ponadto w pociągach towarowych należy zmierzyć podręcznym manometrem ciśnienie powietrza w przewodzie hamulcowym ostatniego wagonu, które nie powinno być niższe od 0,45 MPa (4,5 kG/cm2).
Przed sprawdzeniem prawidłowego hamowania i odhamowania pociągu sprawdza się szczelność urządzeń hamulcowych pociągu.
Szczelność urządzeń hamulcowych pociągu sprawdza się przez odcięcie zasilania powietrzem przewodu hamulcowego, znajdującego się uprzednio pod ciśnieniem 0,5 MPa (5 kG/cm2). W tym celu należy rękojeść zaworu maszynisty ustawić w położeniu „odcięcie" i obserwować spadek ciśnienia powietrza na manometrze przewodu hamulcowego, znajdującego się w kabinie sterowniczej pojazdu trakcyjnego.
Gdy spadek ciśnienia powietrza według wskazań tego manometru w ciągu 5 minut wyniesie nie więcej niż 0,1 MPa (1 kG/cm2), to szczelność urządzeń hamulcowych należy uważać za dostateczną.
Jeżeli spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym przekracza tę wartość, to maszynista powinien o tym powiadomić ustnie pracownika przeprowadzającego próbę, który musi odszukać i usunąć nieszczelność.
Po stwierdzeniu, że urządzenia hamulcowe pociągu są dostatecznie szczelne uzupełnia się przewód hamulcowy powietrzem do ciśnienia 0,5 MPa (5 kG/cm2) i przeprowadza hamowanie pociągu.
Hamowanie pociągu należy wykonywać następująco:
— w pociągu pasażerskim przez obniżenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 0,05 MPa (0,5 kG/cm2),
— w pociągu towarowym o długości do 60 osi obliczeniowych przez obniżenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 0,05 MPa (0,5 kG/cm2),
— w pociągu towarowym o długości większej niż 60 osi obliczeniowych w zależności od rodzaju zaworu maszynisty:
a) przy pojazdach trakcyjnych z zaworem maszynisty systemu Oerlikon i Knorr D2, przez obniżenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 0,1 MPa (1 kG/cm2),
b) przy pojazdach trakcyjnych z zaworem maszynisty systemu Knorr starego typu (H 14 K 1) przez obniżenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym co najmniej o 0,1 MPa (1,0 kG/cm2) przy przestawieniu rękojeści tego zaworu w położenie hamowania nagłego i obniżenie ciśmienia o 0,05 MPa (0,5 kG/cm2) oraz cofnięcie jej w położenie hamowania stopniowego dla upuszczenia powietrza z przewodu hamulcowego o dalsze 0,05 MPa (0,5 kG/cmJ), w celu zapewnienia sprawnego działania hamulców również w końcowej części długiego pociągu.

Rys. 2. Sygnał Rhl „Zahamować"

a — dzienny: wyciągnięte race składane nad głową z zakreśleniem półkola;
b — nocny: latarka ręczna z białym światłem poruszana od dołu łukiem do góry l następnie opuszczona pionowo w dół

Hamowania pociągu dokonuje maszynista pojazdu trakcyjnego użytego do próby na podany przez rewidenta lub pracownika przeprowadzającego próbę sygnał „zahamować" (rys. 2).
Po zahamowaniu pociągu pracownicy przeprowadzający próbę sprawdzają, czy wszystkie klocki hamulcowe zostały dociśnięte do kół.
Odhamowania pociągu dokonuje maszynista na sygnał „odhamować" (rys. 3) podany przez pracowników przeprowadzających próbę, przez podniesienie ciśnienia w przewodzie hamulcowym do 0,5 MPa (5 kG/cm2).

Rys. 3. Sygnał Rh2 „Odhamować"

a — dzienny: wyciągnięta ręka, poruszana po luku nad głową;
b — nocny: latarka ręczna z białym światłem poruszana po tuku nad głową
Po odhamowaniu pracownicy przeprowadzający próbę sprawdzają, czy wszystkie klocki odstają od kół.
W każdym wagonie, w którym podczas szczegółowej próby hamulców stwierdzono, że przy hamowaniu klocki nie zostały przyciśnięte do kół lub nastąpiło samoodhamowanie przed upływem 5 minut i gdy przy odhamowaniu klocki nie odeszły od kół, hamulec takiego wagonu należy wyłączyć, powietrze z urządzeń hamulcowych wypuścić (jeżeli próbę przeprowadza rewident również wagon okartkować).
Po zakończonej próbie hamulca przeprowadzonej przez rewidentów, podają oni kierownikowi pociągu wielkość ciśnienia powietrza na końcu przewodu hamulcowego ostatniego wagonu, numer ostatniego wagonu i numery wagonów z nieczynnymi i wyłączonymi hamulcami w całym pociągu. Rzeczywisty ciężar hamujący pociągu oblicza kierownik pociągu po otrzymaniu od rewidentów numerów z wyłączanym hamulcem.
Po skończonej próbie hamulców i wypełnieniu przez kierownika pociągu karty próby hamulca — rewident powinien ją podpisać.
Jeżeli próba hamulców jest dokonywana przez drużynę kanduktorską, młodszego maszynistę lub wyznaczonych pracowników, to nie ma obowiązku sprawdzania wielkości ciśnienia powietrza w przewodzie hamulcowym ostatniego wagonu pociągu.

Uproszczona próba hamulców

 

Uproszczona próba polega na sprawdzeniu:
— czy powietrze dochodzi do ostatniego wagonu pociągu,
— hamowania i odhamowania ostatniego wagonu pociągu,
— hamowania i odhamowania wagonów dołączonych do pociągu w miejscu wykonywania próby.

Rys. 4. Sygnały świetlne

a — sygnał Rhsl „Zahamować": jedno światło matowoblale;
b — sygnał Rhs2 „Odhamować": dwa światła matotuobtate;
c — sygnał Rhs3 ."Hamulce w porządku": trzy światła matowobiałe

Próba uproszczona ma ważność tylko wtedy, jeżeli została wykonana przy użyciu zaworu maszynisty lokomotywy pociągowej. Przy prowadzeniu pociągu podwójną trakcją, wymaganej próby hamulców dokonuje się przy użyciu zaworu maszynisty lokomotywy pociągowej.
Zawór maszynisty obsługiwać powinien maszynista stosownie do sygnałów podawanych przez pracownika przeprowadzającego próbę.
Uproszczonej próby hamulca dokonuje się w sposób następujący:
— dokonujący próby pracownik znajdujący się przy ostatnim wagonie pociągu, stwierdza obecność powietrza przedmuchaniem przewodu hamulcowego przez kilkakrotne otwieranie i zamykanie kurka końcowego ostatniego wagonu,
— po stwierdzeniu obecności powietrza w przewodzie hamulcowym ostatniego wagonu podaje on do czoła pociągu sygnał „zahamować",
— maszynista po odebraniu sygnału „zahamować" dokonuje zahamowania pociągu przez obniżenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym, jak przy opisanej próbie szczegółowej hamulca, w zależności od rodzaju pociągu, długości pociągu i systemu zaworu maszynisty,
— dokonujący próby sprawdza czy klocki hamulcowe ostatniego wagonu i wszystkich wagonów dołączonych do pociągu na tej stacji zostały przyciśnięte do kół,
— po stwierdzeniu, że w sprawdzanych wagonach klocki zostały przyciśnięte, podaje on sygnał do czoła pociągu „odhamować",
— maszynista lokomotywy po odebraniu sygnału „jOdhamoiwać" dokonuje odhamowania pociągu przez podniesienie ciśnienia w przewodzie hamulcowym do 0,5 MPa (5 kG/cm2),
— dokonujący próby sprawdza czy klocki hamulcowe ostatniego wagonu i dołączanych do pociągu odeszły od kół.
Uwaga: przez określenie wagonów dołączonych do pociągu, należy rozumieć wagony, które zostały włączone do pociągu po poprzedniej próbie hamulca. Jeżeli nie włączono żadnych wagonów do pociągu, wówczas sprawdza się tylko działanie hamulca ostatniego wagonu w pociągu.
Jeżeli podczas próby hamulca stwierdzano, że hamulec ostatniego wagonu nie hamuje lub nie odhamowuje, należy wykonać szczegółową próbę hamulca.

Hamowanie kontrolne

W celu upewnienia się, czy hamulec zespolony pociągu działa prawidłowo, należy wykonywać hamowanie kontrolne pociągu.
Hamowanie kontrolne maszynista wykonuje według tych samych zasad obsługi hamulca zaworem maszynisty, jak przy próbie szczegółowej hamulca.
Wynik hamowania kontrolnego uznaje się za zadowalający, jeżeli w następstwie zastosowania hamowania uzyska się zmniejszenie prędkości pociągu o około 50%.

Uwagi ogólne

W czasie prób hamulców w pociągu, maszynista lokomotywy powinien zwracać uwagę nie tylko na otrzymywane sygnały od przeprowadzających próbę, lecz również wyczuwać działanie urządzeń hamulcowych, a nade wszystko zwracać baczną uwagę na zachowanie się wskazań manometrów ciśnienia przewodu hamulcowego i cylindra hamulcowego lokomotywy.
Maszynista na podstawie swojej praktyki zorientowany jest, jaika czas jest potrzebny do napełnienia powietrzem urządzeń hamulcowych pociągu w zależności od jego długości. Dlatego też w przypadku, gdy czas ten jest zbyt krótki, powinien o tym powiadomić przeprowadzającego próbę, a w razie potrzeby sam sprawdzić czy do całego pociągu dochodzi powietrze.
Szczególną uwagę należy zwracać przy próbach u-proszczonych, np. przy pociągach zbiorowych wyłączających lub dodających wagony czy nie nastąpiło zbyt szybkie zahamowanie lub odhamowanie pociągu w stosunku do jego długości.
Nie należy nigdy zapominać o sprawdzeniu przez maszynistę połączenia lokomotywy z pierwszym wagonem sprzęgiem śrubowym i hamulcowym oraz czy kurki końcowe są prawidłowo otwarte.
Maszynista powinien ponadto sprawdzić, o ile istnieją ku temu warunki, czy w czasie próby — szczególnie uproszczonej — otrzymuje sygnały z końca pociągu, gdyż sprawdzenie działania hamulców jednego z wagonów w środku składu pociągu jest niedozwolone.
W .żadnym przypadku próba uproszczona, to znaczy przez hamowanie ostatniego wagonu otwarciem kurka końcowego i ponownym jego zamknięciem nie może być wykonana bez udziału maszynisty.
W czasie dokonywania hamowania kontrolnego maszynista zmniejszając prędkość pociągu powinien wyczuć na podstawie swego doświadczenia czy intensywność hamowania pociągu jest prawidłowa.
W czasie jakiegokolwiek sprawdzania działania hamulców w pociągu, drużyna trakcyjna musi być w pełni świadoma, że od ich prawidłowego działania zależy bezpieczeństwo przewożonych pasażerów, towarów i ich własne. (T. D.)