Loading

Szkolenie drużyn trakcyjnych

"Trakcja i Wagony" Nr.4/1981

Przestrzeganie zasad stosowania wskaźników We przez drużyny trakcyjne obsługujące pojazdy trakcji elektrycznej

Znajomość przepisów i instrukcji obowiązujących maszynistą kolejowego oraz stosowanie się do ich postanowień przy prowadzeniu pociągu jest podstawowym wymaganiem tego zawodu dla właściwej pracy przewozowej i bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Do utrzymania wysokiego poziomu znajomości przepisów, instrukcji, zarządzeń i wiadomości technicznych o pojazdach trakcyjnych, są prowadzone przez maszynistę instruktora okresowe pouczenia dla drużyn trakcyjnych. Na nich omawiane są również wypadki i wydarzenia kolejowe z analizą ich powstania oraz stosowane środki zaradcze zapobiegające wypadkom.
Zawód maszynisty pojazdu trakcyjnego wymaga przygotowania do podejmowania samodzielnej decyzji w sytuacjach wynikających podczas jazdy, a pomyłki lub niewłaściwe decyzje prowadzą do wypadków lub zagrożeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Przeszkody w ciągłości ruchu jazdy lub zmiany prędkości wskazują ustawione przy drodze przejazdu sygnalizatory, które przez zmianę na nich obrazu lub wskaźników, nakazują wykonanie określonych czynności lub podają potrzebną w jeździe informację. Sygnały i wskaźniki stosowane, a obowiązujące jako Przepisy Sygnalizacji na PKP „El", są przeznaczone do wzajemnego porozumiewania się personelu kolejowego dla zapewnienia sprawności ruchu oraz jego bezpieczeństwa. W ruchu kolejowym droga przejazdu pociągu musi być zabezpieczona, a dla maszynisty osy-gnalizowana i oznaczona wskaźnikami.
Maszynistę obowiązuje znajomość Przepisów Sygnalizacji ,,E1" w pełnym zakresie, ale tematom tego artykułu będą tylko wskaźniki Wel, 2, 3, 4, 8 i 9, stosowane na torach zelektryfikowanych i obowiązujące tylko maszynistów pojazdów trakcji elektrycznej.
Sześć tych wskaźników We sygnalizuje tnzy tematyczne sytuacje sieciowe, .z czego jedna dotyczy sytuacji stałej, zaś pozostałe dwie odnoszą się do stanów przejściowych.
Do wskaźników ustawianych przy torze lub obecnie najczęściej umieszczonych nad torem na stałe należą We8 i We9. Spotyka się je na szlaku lub torach głównych zasadniczych przeciętnie co 10 km, dlatego od nich zaczniemy analizę ogólną stosowania wskaźników We.
Według Przepisów Sygnalizacji ,,E1" — We8a, We8b, We8c oznaczają miejsce, przez które elektryczny pojazd trakcyjny powinien przejechać bez pobierania prądu z sieci trakcyjnej, tj.: przy przejeździe po torze, przy którym jest ustawiony wskaźnik We8a; przy przejeździe na tor odgałęziający się w prawo od toru, przy którym jest ustawiony wskaźnik We8b lub przy jeździe na tor odgałęziający się w lewo od toru, przy którym stoi wskaźnik We8c.
Wskaźniki We8a, We8b, We8c ustawia się w odległości 100 m przed elementem podłużnego sekcjono-wania sieci jezdnej (izolowane przęsło naprężenia, przerwa powietrzna, izolator sekcyjny), który oddziela elektrycznie dwa odcinki sieci i przez który należy przejechać bez pobierania prądu z sieci. We9a i We9b oznaczają miejsce, od którego elektryczne zespoły trakcyjne (We9a) lub lokomotywa elektryczna (We9b) mogą jechać pobierając prąd z sieci trakcyjnej.
Wskaźniki We9a ustawia się w odległości 200 m, a wskaźnik We9b w odległości 30 m za miejscem, które należy przejechać bez pobierania prądu z sieci.
Stosowanie się do nakazów wskaźników We8 i We9 przez obsługę pojazdu trakcji elektrycznej jest bardzo ważnym obowiązkiem, ponieważ niewyłączenie poboru prądu na drodze przejazdu między tymi wskaźnikami może powodować i bardzo często powoduje przepalenia sieci jezdnej. Wielu maszynistów ma przekonanie, a nawet dowody z własnego doświadczenia, że wiele już razy przejechali przez tak osygnalizowane miejsca bez skutków. Jest to możliwe, ale tylko w określonych warunkach elektrycznych, to jest gdy na podziale elektrycznym zasilania -po obu jego stronach -jest równe napięcie. Ale nie zawsze tak jest, z różnych powodów.
W warunkach rzeczywistych występuje różnica napięć powodowana spadkiem napięcia lub brakiem zasilania drugiego odcinka.Przejazd między wskaźnikami We8 i We9 z poborem prądu z sieci jezdnej przez pantografy pojazdu, przy większej różnicy napięć na obu odcinkach zasilania, powoduje zapalenie się łuku elektrycznego i nadpalenie lub przepalenie przewodów jezdnych.
Niekiedy łuk elektryczny przenosi się do góry na linę nośną, powodując jej nadpalenie lub przepalenie. Najgorszy z możliwych przypadków jest ten ostatni, to jest wtedy, kiedy przepala się lina nośna i opada sieć trakcyjna. Jest to największy zakres uszkodzeń sieci jezdnej i wymaga długiego czasu naprawy. Każda taka naprawa musi być wykonana przy wyłączonym napięciu i zamknięciu toru dla wjazdu pociągu sieciowego. Wcześniej, spod uszkodzonej sieci trakcyjnej należy ściągnąć pociąg elektryczny, który sieć uszkodził, ponieważ z braku napięcia nie może zjechać i zwolnić toru do naprawy.
Każde przepalenie sieci może być również powodem groźnych następstw, bowiem opadnięcie przewodów jezdnych czy liny .nośnej pod napięciem na pojazd trakcyjny lub wagony, w których przecież mogą być ładunki o bardzo różnym stopniu zagrożenia pożarowego i wybuchowego, jak też zetknięcie się elementu sieci jezdnej pod wysokim napięciem ze stalową (przewodzącą) konstrukcją pojazdu trakcyjnego czy wagonu powoduje powstanie silnego łuku e-lektrycznego i wysokiej temperatury w miejscu tego zetknięcia.
Chociaż wskaźniki We nie są oświetlane, a ruch pociągów odbywa się o każdej porze doby i w różnych warunkach atmosferycznych, to ze względu na ich znaczenie dla ciągłości ruchu i jego bezpieczeństwa drużyna maszynistów musi znać dokładnie miejsce ich ustawienia i prawidłowo na nie reagować.
Aby przejazd między wskaźnikami We8 i We9 odbywał się bez poboru prądu z sieci jezdnej przy podniesionych pantografach, czynnością maszynisty trakcji elektrycznej dojeżdżającego do wskaźnika jest wyłączenie obwodu głównego pojazdu, sprężarki powietrznej, wentylatorów chłodzenia silników, wentylatorów chłodzenia oporów obwodów powietrznych, a dla elektrowozów z pociągami pasażerskimi lub zespołów elektrycznych w okresie ogrzewania — wyłączenie ogrzewania elektrycznego pociągu. Do czasu na wykonanie czynności wyłączenia, wyżej wymienionych odbiorów zasilanych przez pantografy, należy doliczyć 30 sekund dla lokomotyw ET40 na powrót układu nadążającego do pozycji 0 po cofnięciu nastawnika jazdy.
Drugim rodzajem wskaźników stosowanych czasowo są wskaźniki na przejazd z opuszczonymi pantografami. Ze względu na wyjątkowo niebezpieczną sytuację sieciową, w jakiej stosuje się przejazd z opuszczonymi pantografami dla jego osygnalizowania, są przeznaczone trzy wskaźniki Wel, We2, We3.
Według Przepisów Sygnalizacji ,,E1" wskaźnik Wel oznacza, że należy przygotować się do opuszczenia pantografów przed następnym wskaźnikiem i zmniejszyć prędkość do 60 km/h.
Wskaźnik Wel ustawia się na szlaku i na stacji przy torach głównych zasadniczych w odległości 500 m przed wskaźnikiem We2a, We2b lub We2c.
Wskaźniki We2a, We2b i We2c oznaczają, że należy opuścić pantografy niezależnie od kierunku jazdy (We2a) przy jeździe na tor odgałęziający się w prawo od toru, przy którym jest ustawiony wskaźnik (We2b) oraz przy jeździe na tor odgałęziający się w lewo od toru, przy którym ustawiony jest wskaźnik (We2c).
Wskaźnik We2a, We2b i We2c ustawia się na szlaku i na stacjach w odległości 100 m przed początkiem odcinka toru, przez który należy przejeżdżać z opuszczonym pantografem.
Wskaźniki We2a, We2b i We2c stosuje się w razie:
a) wyłączenia sieci lub odcinka sieci spod napięcia, aby uniknąć przeniesienia napięcia przez pantograf,
b) konieczności jazdy z rozpędu na odcinkach toru nie zelektryfikowanego,
c) konieczności jazdy z rozpędu na odcinkach toru zelektryfikowanego, w przypadku gdy stan sieci lub inne względy nie pozwalają na współpracę z pantografami.
Wskaźniki We3a i We3b oznaczają miejsce, w którym z opuszczonym pantografem po przejechaniu odcinka należy podnieść pantografy elektrycznego zespołu trakcyjnego (We3a) lub lokomotywy elektrycznej (We3b).
Wskaźnik We3a ustawia się w odległości 200 m, a wskaźnik We3b w odległości 30 m za miejscem i przeszkodą.
Sytuacje i okoliczności, w których zachodzi potrzeba zastosowania wskaźników Wel, We2, We3 na przejazd z opuszczonymi pantografami są najbardziej niebezpieczne ze względu na możliwość przeniesienia napięcia lub uszkodzenia sieci i pantografów.
Opuszczenie pantografów w celu uniknięcia przeniesienia napięcia na drugi odcinek między wskaźnikami We2 i We3, który jest wyłączony spod napięcia albo wyłączony i uszyniony, ma bardzo istotne znaczenie dla bezpieczeństwa pracy ludzi z brygad pociągów sieciowych. W tych warunkach przeniesienie napięcia przez nieopuszczenie pantografów grozi poważnymi następstwami i skutkami, do wypadków śmiertelnych włącznie.
Nieopuszczenie pantografów w przypadku przejazdu przez miejsce, gdzie nie ma sieci jezdnej (np. została zdemontowana przy usuwaniu wcześniejszej awarii i z powodu braku czasu nie było możliwości jej odbudowy), zawsze spowoduje uszkodzenie sieci i zniszczenie pantografów.
Trzeci przypadek, w którym stosuje się jazdę z opuszczonymi pantografami, to jazda z rozpędu na odcinku zelektryfikowanego toru, gdy stan sieci lub inne względy nie pozwalają na współpracę sieci z pantografami.
Przeważnie jest to przy stanie awaryjnym sieci. Nieopuszczenie pantografów w tym przypadku lub podniesienie ich za woześnie grozi również uszkodzeniem sieci i zniszczeniem pantografów.
Jak widać wszystkie przypadki, dla których stosuje się jazdę z opuszczonymi pantografami, są bardzo niebezpieczne w skutkach przy niezastosowaniu się do tego nakazu.
Nakazem wskaźnika Wel jest, aby na drodze 500 m od wskaźnika Wel do We2 wyregulować tak prędkość jazdy, aby przed wskaźnikiem We2 nie przekraczała 60 km/h. W tym czasie należy wyłączyć odbiory na pojeździe trakcyjnym zasilane z pantografów takie, jak: obwód główny, wentylatory chłodzenia silników, chłodzenie oporów, sprężarki powietrzne, ogrzewanie elektryczne pociągu przy pociągach pasażerskich z elektrowozami lub zespołami elektrycznymi oraz oświetlenie elektryczne pociągu i pozostałe odbiory elektryczne obwodów pomocniczych.
Przy lokomotywach elektrycznych ET40 na wyłączenie Obwodu głównego należy doliczyć 30 sekund na powrót do zera układu nadążającego po cofnięciu nastawnika jazdy do zera.
Trzecim tematycznie przypadkiem zastosowania wskaźników We jest wskaźnik. We4, nakazujący zatrzymanie pojazdu trakcji elektrycznej przed tym wskaźnikiem.
Według Przepisów Sygnalizacji „El" wskaźniki We4a, We4b i We4c oznaczają, że wjazd elektrycznych pojazdów trakcyjnych jest zabroniony: na tor, przy którym jest ustawiony wskaźnik (We4a); na to i' odgałęziający się w prawo od toru, przy którym jest ustawiony wskaźnik (We4b) oraz na tor odgałęziający się w lewo od toru, przy którym jest ustaviony wskaźnik (We4c).
Wskaźniki We4a, We4b i We4c służą do oznarzenia miejsca, poza które przejazd elektrycznych pojazdów trakcyjnych jest zabroniony (uszkodzenie sieci, praca przy sieci, koniec sieci). Wskaźniki We4b i We4c ustawia się w odległości 15 m przed miejscem, poza które przejazd jest zaitaroniony.
Jak widać z charakteru przeznaczenia wskaźnika We4, w jego trzech wersjach sytuacyjnych a, b, c, bywa on ustawiany na szlaku i stacjach czasowo wg potrzeb i czasu trwania okoliczności, dla któryi h został użyty. Na torach elektrowozowni wskaźniki mogą być ustawione na stałe dla osygnalizowania końca elektryfikowanego toru. Tak jak poprzednie, wskaźnik We4 obowiązuje tylko maszynistów prowadzących pojazdy trakcji elektrycznej.
Przejazd poza wskaźnik We4 przy uszkodzonej sieci powiększy uszkodzenia, a zwisające zazwyczaj elementy uszkodzonej sieci mogą powybijać szyby w pojeździe trakcyjnym i Okaleczyć obsługę pojazdu.
W przypadku użycia wskaźnika We4 dla oznaczenia końca sieci jezdnej, wyjazd pojazdu trakcj elektrycznej z podniesionymi pantografami poza ten wskaźnik może spowodować uszkodzenie lub przerwanie sieci, w czasie kiedy pantograf będzie tracił kontakt z siecią, jak również może spowodować uszkodzenie samego pantografu.
Przedstawione przykłady stosowania wskaźników We i następstw w przypadku niezastosowania się do nakazów odpowiednich wskaźników do sytuacji w terenie, nie wyczerpują tego tematu. Jednak niezastosowanie się do nakazów wskaźników We jest bardzo poważne w skutkach dla sieci jezdnej i dla pantografów. Zawsze powoduje to przerwę w ruchu pociągów na czas naprawy sieci, dojazdu pociągów sieciowych do miejsca pracy i zjazdu po jej zakończeniu. Aby pociąg sieciowy czy kilka takich pociągów mogło wjechać do akcji na tor zajęty przez pociąg, który spowodował uszkodzenie sieci jezdnej,należy go ściągnąć innym środkiem trakcyjnym, co również przedłuża czas przerwy w ruchu pociągów. 

(Z.K.)