Loading

Szkolenie rewidentów wagonów - Hamulec w wagonach towarowych SŻD

"Trakcja i Wagony" nr 2/80

Na sieci PKP eksploatowane są również wagony towarowe SŻD, wobec czego celowe jest zapoznanie się z podstawowymi danymi o hamulcach tych wagonów.

Poza niektórymi wagonami, wchodzącymi w skład zespołów chłodniczych, wszystkie 4-osiowe wagony towarowe SŻD mają jednostronne hamowanie kół, a wagony 6-osiowe jednostronne hamowanie kół zewnętrznych i dwustronne kół wewnętrznych w wózku.

Wagony SŻD wyposażone są w zawory rozrządcze typu MTZ270000-0 i pochodne, których charakterystyka działania odmienna jest od zaworów stosowanych w wagonach PKP i innych europejskich zarządach kolejowych. Są to zawory o dosyć dużej czułości działania, dostosowanej do warunków pracy w długich składach pociągów i w różnych warunkach klimatycznych. Pozwalają one na stopniowe hamowanie i stopniowe luzowanie. Czasy napełniania i opróżniania cylindrów są zróżnicowane zależnie od nastawienia. Nastawiacza "towarowy-osobowy" nie ma.

Większość wagonów towarowych wyposażona jest w nastawiacz "próżny", "średni", "ładowny". Nastawieniom tym odpowiadają wycięte w blasze tablicy nastawczej litery rosyjskiego alfabetu "II", "C" i "I"'. Dźwignia nastawcza połączona jest z zaworem roz-rządczym. Zmiana nastawienia hamulca na tablicy powoduje zmianę wartości ciśnień uzyskiwanych w cylindrze hamulcowym (pneumatyczny, ręcznie sterowany zmieniacz hamowności).

Niektóre wagony mają samoczynną regulację intensywności hamowania zależnie od obciążenia, sterowaną urządzeniem dźwigniowym powodującym bezstopniową zmianę wartości ciśnienia w cylindrze.

W taborze PKP i innych kolei, należących do UIC, parametrem określającym efektywność działania hamulca jest "ciężar hamujący", którego wartość liczbowa, określona na podstawie obliczeń lub prób, podawana jest na wagonie dla każdego nastawienia hamulca.

Koleje SŻD jako parametr określający efektywność działania hamulca wagonu stosują ("obliczeniowy nacisk hamulcowy". Jest to skorygowana suma nacisków klocków hamulcowych na koła wagonu. Z u-wagi na dość daleko posunięte ujednolicenie taboru SŻD wartości tych nie podaje się na wagonie. War-

tości liczbowe "ciężaru hamującego" i "obliczeniowe-go nacisku hamulcowego" nie pokrywają się ze sobą. Dlatego też, nie można utożsamiać podawanych przez koleje SŻD wartości "obliczeniowego nacisku" z "ciężarem hamującym".

Ciężar hamujący 4-osiowego wagonu towarowego SŻD dla poszczególnych nastawień hamulca wynosi.-"próżny" - 18 t, "średni" - 27 t, "ładowny" - 37 t i te wartości powinny być brane do obliczeń rzeczywistego ciężaru hamującego pociągu.

Hamulec należy ustawić w nastawienie "średni" przy obciążeniu wagonu ładunkiem do 4 t/oś (do 16 t/wagon), a w nastawienie "ładowny" przy obciążeniu większym ładunkiem.

Stosowane są 3 rodzaje wstawek hamulcowych: z żeliwa szarego, z żeliwa szarego o podwyższonej zawartości fosforu, z tworzywa sztucznego.

Z uwagi na różne współczynniki tarcia wstawek dźwignie przycylindrowe mają 2 otwory dla sworzni łączących dźwignie z drążkiem łączącym. Przy wstawkach z tworzyw sztucznych sworznie łączące drążek z dźwigniami znajdują się w otworach dźwigni położonych bliżej cylindra hamulcowego, a przy wstawkach żeliwnych w otworach położonych dalej od cylindra. Nie można więc zmieniać rodzaju wstawek hamulcowych (żeliwo - tworzywo sztuczne) bez dokonania zmiany połączeń sworzniowych drążka z dźwigniami przycylindrowymi, gdyż może to spowodować zakleszczanie zestawów podczas hamowania bądź znaczne obnażenie efektywności hamowania.

Przewód główny hamulca ma średnicę 1 1/4". Kurki końcowe i sprzęgi hamulcowe są innej konstrukcji i nie są zamienne z częściami PKP. Sprzęgu stosowa-nego na PKP nie można nakręcić na kurek końcowy wagonu SŻD z uwagi na większą średnicę gwintu stosowanego przez SŻD (w przypadkach awaryjnych można posłużyć się sprzęgiem PKP łącznie z tulejką redukcyjną z gwintem zewnętrznym o średnicy 11/4" i wewnętrznym 1 1/2").

Próba działania hamulca pociągu towarowego

Przebieg próby hamulca (kolejność czynności) jest taki jak przewidują to przepisy PKP, jednak sposób wykonywania niektórych czynności jest inny. Niektóre wielkości różnią się też od stosowanych na PKP.

Próbę działania hamulca przeprowadza się po obniżeniu ciśnienia w przewodzie głównym o 0,06-0,07 MPa (0,6-0,7 kG/cm2).

Skok tłoka przy pełnym hamowaniu w zależności od rodzaju wstawek hamulcowych - powinien wynosić:

- dla wagonów z wstawkami żeliwnymi 75-125 mm,

- dla wagonów z wstawkami z tworzywa sztucznego 50-80 mm.

Mniejszy skok tłoka przy wstawkach z tworzyw sztucznych wynika ze zmiany przełożenia przekładni na dźwigniach przycylindrowych.

Próba szczelności pociągu towarowego przeprowadzana jest odmiennie niż przewidują przepisy PKP - z uwagi na większe dopuszczalne ubytki powietrza w wagonach SŻD (podczas próby wykonywanej według przepisów PKP następuje samohamowanie wagonów). Próbę szczelności należy wykonywać przy użyciu lokomotywy, a z sieci stałej tylko w tym przypadku, jeśli sieć ma zawór maszynisty pociągowy i przy nim zbiornik (imitujący zbiornik główny lokomotywy), dający się odciąć od sieci zasilającej.

Próbę szczelności wykonuje się następująco:
- napełnić urządzenia hamulcowe pociągu do ciśnienia 0,5 MPa (5,0 kG/cm2),
- napełnić zbiornik główny do maksymalnego ciśnienia,
- zawór maszynisty ustawić w położenie "jazda",
- wyłączyć sprężarki (lub odłączyć zbiornik od sieci),
- odczekać aż ciśnienie na manometrze zbiornika głównego obniży się o 0,04-0,05 MPa (0,4-0,5 kG/cm2) od uzyskanego poprzednio ciśnienia maksymalnego,
- od tego momentu rozpocząć pomiar czasu spadku ciśnienia w zbiorniku głównym o 0,05 MPa (0,5 kG/cm2).

Układ hamulca pociągu uznaje się za szczelny, jeśli czas spadku ciśnienia w zbiorniku głównym o 0,05 MPa (0,5 kG/cm2) przy pojemności zbiornika głównego 1000 1 wyniesie co najmniej:
- 70 s dla pociągu o długości do 100 osi rzeczywistych,
- 50 s dla pociągu o długości 101-150 osi rzeczywistych,
- 35 s dla pociągu o długości 151-200 osi rzeczywistych.

Jeżeli spadek nastąpi w krótszym czasie, pociąg należy uszczelnić.

Dla poszczególnych typów lokomotyw - w zależności od pojemności ich zbiorników głównych - u-stalone są odpowiednie normy czasów, które Dyrekcja Generalna PKP przekazała do wiadomości zainteresowanym. W razie potrzeby, dla określenia norm minimalnych czasów spadku ciśnienia o 0,05 MPa (0,5 kG/cm2) w zbiornikach głównych dla konkretnych warunków, można posłużyć się wzorem:

rewident-1.jpg

gdzie:

t - czas spadku ciśnienia o 0,05 MPa (0,5 kG/cm) [s],
V - pojemność zbiornika głównego [l],
n - liczba wagonów w składzie,
u - maksymalny dopuszczalny ubytek powietrza w jednym wagonie, wynoszący 17 l/min.

Obliczony czas spadku należy zaokrąglić wzwyż do pełnych piątek lub dziesiątek sekund (np. obliczony z wzoru czas 81,6 s należy zaokrąglić do 85 s).

J.P.C.