Loading

Węzłowe problemy transportu na tle trzyletniego planu przywracania równowagi ekonomicznej (wystąpienie Danuty Rzeźnik — SITK na plenarnym posiedzeniu XX Kongresu Techników Polskich)

"Trakcja i Wagony" Nr.1/1983

UKD:330:53.002.7i:338.24"450.3'':656.1/.7''71''

Doskonalenie gospodarki i techniki — podstawowa teza naszego kongresu — to wdrażanie reformy gospodarczej, z jednoczesnym ograniczeniem, jeżeli nie likwidacją, barier występujących w funkcjonowaniu gospodarki. Już obecnie, ze względu na obniżony poziom produkcji, zaspokojenie potrzeb transportowych oraz obsługa przewozowa społeczeństwa są absolutnie niewystarczające. Sytuacja ta jest skutkiem wieloletniego niedoinwestowania transportu i jego zaplecza technicznego. Udział nakładów inwestycyjnych na transport w nakładach ogółem nigdy nie przekraczał 10%, a w krytycznych dla transportu latach 1976—1980 spadł do 7,6%. Dla przykładu w Czechosłowacji czy na Węgrzech udziały te wahają się w granicach 12—14%, a przecież systemy transportowe w tych krajach nie należą do szczególnie nowoczesnych.
Założenia reformy gospodarczej będą regulować w sposób prawidłowy kształtowanie relacji transport — społeczeństwo — gospodarka przez system taryf czy kar umownych, nie ma natomiast mechanizmów określających relacje między transportem i gospodarką. W tej sytuacji, uwzględniając doświadczenia lat ubiegłych, trudno optymistycznie oceniać sposób, w jaki będą zaspokajane potrzeby transportu i komunikacji. Niezbędne jest wobec tego stworzenie mechanizmów zapewniających pełne pokrywanie potrzeb transportu przez poszczególne resorty i przemysły.
Dającą się często we znaki gospodarce i społeczeństwu „zadyszka transportowa" jest spowodowana daleko posuniętą dewastacją jego infrastruktury i taboru. Miarą tej dewastacji są:
— na kolei — 53 tys., tj. około 30% wagonów towarowych oczekujących na naprawę, 
— ograniczenia prędkości jazdy obowiązujące na około 10% ogólnej długości sieci kolejowej,
— na drogach publicznych — duży procent dróg o niedostatecznej nośności powierzchni oraz szybko wzrastający udział odcinków nadmiernie zatłoczonych, a także zbyt mała gęstość sieci dróg twardych, zwłaszcza na terenach rolniczych.
Dlatego w opinii środowiska inżynierów i techników komunikacji podstawowym warunkiem 'działań w zakresie transportu powinno być doprowadzenie infrastruktury transportu i komunikacji miejskiej do sprawności nominalnej. Niezbędne środki na ten cel muszą być zagwarantowane, tak aby można było pokonać najpoważniejsze bariery warunkujące funkcjonowanie transportu:
— barierę materiałową, która wymaga skierowania na tę działalność znacznie większych niż dotychczas mocy przemysłu,
— barierę ograniczonych możliwości zaplecza technicznego, na rozwój którego należy w najbliższym czasie skierować znaczne środki.
Kryzys energetyczny i wynikająca z tego potrzeba oszczędności paliw wskazują na potrzebę zwiększenia trakcji elektrycznej w transporcie. Szczególne znaczenie ma to zagadnienie w przewozach ładunków masowych, co powoduje konieczność elektryfikacji kolei w tempie powyżej 500 km rocznie.
Zapewnienie stopniowego zmniejszenia obecnej uciążliwości życia codziennego nie. może odbyć się bez poprawy funkcjonowania transportu w aglomeracjach miejskich.
W krajach rozwiniętych i zmotoryzowanych komunikacja miejska — obejmująca drogownictwo miejskie, komunikację zbiorową i indywidualną oraz inżynierię ruchu — zajmuje czołowe miejsce w gospodarce miejskiej i w całej polityce transportowej tych krajów. Wiąże się to ze złożonością problemów transportowych na obszarach zurbanizowanych oraz ze skalą niezbędnych środków i wielkością potrzebnych terenów na cele komunikacyjne. W naszym kraju natomiast transport miejski żyje w cieniu industrializacji, urbanizacji, transportu kolejowego i drogownictwa międzymiejskiego.
W Polsce nie budowaliśmy, i nie budujemy, w żadnym mieście szybkiej, całkowicie bezkolizyjnej komunikacji szynowej. W tej dziedzinie kraj nasz stanowi wyjątek w otaczającym nas świecie. Stwai za to warunki zachęcające do stosowania samochodów osobowych, co jest szczególnie niekorzystne w przypadku intensywnie zagospodarowanych obszarów zurbanizowanych. Przy braku sprawnej komunikacji zbiorowej większość przewozów zostanie przejęta przez komunikację indywidualną. Spowoduje to dalsze pogorszenie warunków życia i pracy na tych obszarach. Jednocześnie w polityce komunikacyjnej głosi się zasadę zachowania przewozów komunikacji zbiorowej przy największym udziale komunikacji elektrycznej. Zasada ta — właściwa ze względów energetycznych i środowiskowych — ma charakter tylko zasady mówionej. W praktyce nie jest ona realizowana.
Szczególnym problemem jest sprawa systemu transportowego Łodzi i naszej dawnej stolicy Krakowa. Te dwa miasta są zbliżonej wielkości. Charakteryzują się najmniej sprawną komunikacją tramwajową i układami ulicznymi całkowicie nie dostosowanymi do warunków życia społeczeństwa, które obecnie w znacznym stopniu korzysta z motoryzacji indywidualnej. W Łodzi przewozy komunikacji komunalnej w okresie powojennym zwiększyły się przeszło 30-krotnie, a średnia długość podróży zwiększyła się do 6y0 km. Na węzłowych trasach potoki pasażerskie kształtują się w granicach 10—17 tys. pasażerów w jednym kierunku ruchu w ciągu godziny. Przy tych potokach i istniejących warunkach ruchu ulicznego stosowane obecnie systemy tramwajowe są rozwiązaniami niewłaściwymi. Miasta te muszą przystąpić do sprowadzania komunikacji szynowej, na obszarach śródmieść, do tuneli oraz do dostosowania zdolności przewozowej i sprawności tej komunikacji do potrzeb. Niezbędna jest tu pomoc władz centralnych, bowiem władze miasta nie będą mogły same zapewnić potrzebnych środków dla zabezpieczenia godziwych warunków transportowych.
Przemysł, produkując środki i urządzenia transportowe, nie opanował tej produkcji zarówno w znaczeniu jakościowym, jak i ilościowym. Wymuszony import autobusów nie może stanowić podstawy do dalszego prowadzenia polityki transportowej. Jest to tym bardziej niepokojące, że przemysł ten korzystał, i korzysta nadal, z prerogatyw tzw. gospodarki opartej na priorytetach lub selekcji. Przed przemysłem stoją podstawowe zadania, które są niezbędne w zakresie poprawy obsługi transportowej ludności, a mianowicie:
• poprawa jakości produkowanych tramwajów i autobusów,
• uruchomienie produkcji taboru metra i szybkiego tramwaju,
• doprowadzenie do produkcji zunifikowanej rodziny autobusów (przegubowych, dużych jednoczłonowych i średnich),
• zapewnienie, przez wydanie poleceń przez szczeble centralnej administracji, produkcji części zamiennych do taboru tramwajowego i autobusowego, osprzętu sieci i torowisk, a także umożliwienie zakupu właściwych specjalistycznych maszyn i urządzeń dla całego zaplecza technicznego komunikacji miejskiej.
Inżynierowie i technicy zrzeszeni w Stowarzyszeniu Inżynierów i Techników Komunikacji z głęboką troską i zaniepokojeniem stwierdzają, że potrzeby odrobienia zaległości i zapewnienie warunków właściwego rozwoju komunikacji w miastach nie znalazły miejsca w opracowaniu Komisji Planowania pt. „Warianty koncepcji narodowego planu społeczno--gospodarczego do roku 1985 i wstępne założenia na lata 1986—1990". Komunikację miejską niesłusznie zaliczono do wariantu socjalnego, podczas gdy ok. 67% przewozów jest związanych z obsługą zakładów pracy i szkół. Tendencja do wzrostu nakładów na infrastrukturę komunalną jest mniejsza od tendencji do wzrostu nakładów na mieszkalnictwo i przemysł, co nie tylko nie umożliwi „odrobienia zaległości" iw transporcie miejskim, lecz spowoduje dalsze pogorszenie zarówno warunków podróżowania, jalk i życia na obszarach zurbanizowanych. W wymienionym opracowaniu Komisji Planowania nie można się doszukać nowego, właściwego ujęcia problemów transportowych miast. Kontynuuje się zasadę werbalnego uznania i finansowego nieuwzględniania tej dziedziny infrastruktury technicznej obszarów zurbanizowanych. Dotychczasowy przebieg reformy i wymieniony dokument Komisji Planowania nie dają żadnych nadziei na poprawę warunków komunikacyjnych w miastach.