Loading

Wymagania dla nowych rozwiązań pojazdów trakcyjnych przeznaczonych do eksploatacji na liniach górskich

"Trakcja i Wagony" nr 2/81

doc. dr inż. Zdzisław Romaniszyn
Politechnika Krakowska
UKD 1629.42.004.1:656.2.022.847

 

Wymagania dla nowych rozwiązań trakcyjnych pojazdów szynowych, przeznaczonych do eksploatacji na kolejowych liniach górskich, można podzielić na -dwie grupy. Pierwsza, wynikająca z zadań przewozowych, dotyczy podstawowych parametrów, takich jak: masa, układ osi, moc i prędkość jazdy - druga zaś dotyczy rozwiązań konstrukcyjnych głównie podwozi lokomotyw ze względu na specyficzne warunki pracy na liniach z promieniami łuków w wielu przypadkach mniejszymi od 300 m. W artykule zostały rozpatrzone pod tym względem tak elektryczne lokomotywy i zespoły trakcyjne, jak i lokomotywy spalinowe z przekładnią elektryczną.

Kolejowe linie górskie w południowych regionach Polski nie należą do linii układu podstawowego, na których koncentrują się duże przewozy masowe towarów i osób. Wobec przewidywanego jednak wzrostu przewozów (zwłaszcza towarów) na niektórych liniach górskich, w wielu przypadkach jednotorowych - ze spadkami dochodzącymi do 20%o - w celu zwiększenia przepustowości tych linii oraz zmniejszenia kosztów przewozów, niezbędne staje się zwiększanie masy pociągów i ich prędkości jazdy. Pociągi te powinny być ciągnięte, w miarę możliwości, przez jedną lokomotywę, a w przypadkach koniecznych - przez dwie (trakcja podwójna). Należy przy tym uwzględnić możliwości przeprowadzania rozruchów ciężkich pociągów na dużych wzniesieniach i osiągania wymaganych prędkości jazdy. Realizacja takich zadań jest możliwa dzięki lokomotywom o większych niż dotychczas mocach, przy nieprzekraczaniu ich masy wynikającej z dopuszczalnych wartości statycznych nacisków osi na tor wynoszących 200 kN.

Mimo słusznych tendencji budowy lokomotyw uniwersalnych, rozszerzenie ich cech - także dla pracy w warunkach linii górskich - nastręcza wiele trudności i dlatego wydaje się uzasadniona budowa pojazdów trakcyjnych dostosowanych przede wszystkim do tych specyficznych warunków eksploatacji.

Dotychczasowe pojazdy trakcyjne

Do prowadzenia pociągów pasażerskich dalekobieżnych i towarowych na zelektryfikowanych liniach górskich są stosowane w zasadzie dwie serie lokomotyw elektrycznych: EU07 i ET21 (tabl. 1). W osobowym ruchu lokalnym są eksploatowane zespoły trakcyjne: trójczłonowe serii EN57 o mocy 580 kW oraz czteroczłonowe serii EN71 o mocy 1160 kW, z prędkością maksymalną 110 km/h.

Tablica 1

Seria Układ osi Masa [t] Prędkość [km/h] Moc [kW] stosunek moc/ masa
EU07 BoBo 80 125 2000 25
ET21 CoCo 114 100 2400 21

Lokomotywy serii ET21 należą do przestarzałych i ich moc jest mała w stosunku do masy. Charakterystyki lokomotyw serii EU07 predestynują je przede wszystkim do pracy w pociągach pasażerskich.

Na nie zelektryfikowanych liniach górskich pociągi pasażerskie i towarowe są prowadzone lokomotywami spalinowymi z przekładnią elektryczną (tabl. 2).

Tablica 2

Seria Układ osi Masa [t] Prędkosć [km/h] Moc [kW] Moc na cele trakcyjne stosunek moc silnika/masa
SU46 CoCo 105 120 1650 1320 15,7
ST43 CoCo 116 100 1540 1200 13,2

Moce tych lokomotyw dla celów trakcyjnych są małe, wskutek czego do prowadzenia pociągów towarowych o masach około 1500 t na wzniesieniach 10%o i z prędkością około 40 km/h są stosowane po dwie lokomotywy, a na odcinkach o większych wzniesieniach jest dołączana trzecia lokomotywa popychająca.

Charakterystyki sił pociągowych w funkcji prędkości jazdy - wymienionych dwóch lokomotyw elektrycznych i dwóch spalinowych - są przedstawione na rysunku 1. Wykorzystanie największych sił pociągowych ograniczanych masą i wartością współczynnika przyczepności, dla przeciętnych warunków, w przypadku lokomotyw spalinowych jest możliwe tylko do prędkości około 15 km/h, po czym graniczne wartości tych sił przy stałych mocach trakcyjnych maleją hiperbolicznie. Korzystniejszą oczywiście charakterystykę ma lokomotywa elektryczna serii ET21 o podobnej masie, lecz jej moc jest dwukrotnie większa niż lokomotywy spalinowej serii ST43, nie licząc chwilowych możliwości poboru wyższych mocy. Wynika z tego oczywisty wniosek, że dla prowadzenia, zwłaszcza na dużych wzniesieniach, cięższych pociągów towarowych z większymi niż dotychczas prędkościami rzędu od 40 do 50 km/h, a nie 30 km/h, konieczne są lokomotywy o podobnych masach, lecz o większych mocach.

 


Rys.1
Propozycje podstawowych parametrów lokomotyw

 

 

Biorąc pod uwagę długości torów stacyjnych i mijanek, konieczne jest w przyszłości zwiększenie procentu ciężarów hamujących wagonów towarowych oraz obowiązujących wartości długości dróg hamowania. Przyjęto więc, że pocią-. gi towarowe powinny osiągać prędkość do 60 km/h, a pasażerskie - na odcinkach z promieniami łuków większymi niż 500 m - prędkości do 100 km/h.

Zakładając dla uproszczenia, że pociągi towarowe będą się składały z 4-osiowych wagonów o długości 14 m, o masie 64 t brutto każdy, wzięto pod uwagę składy pociągów wymienione w tablicy 3.

Tablica 3

Liczba wagonów w pociągu 15 23 31 37
Diugość pociągu Im] 210 320 435 520
Masa pociągu |t] 960 1470 198S 2370

Najdłuższy i najcięższy z pociągów podanych w tablicy 3 mieści się na torach stacyjnych oraz spełnia warunek płynności procesu hamowania, w myśl którego - przy prędkości rozchodzenia się fali hamowania 220 m/s - zadziałanie hamulca w ostatnim wagonie od chwili wszczęcia hamowania powinno nastąpić nie później niż po upływie 2,5 s.

Dla ruchu pasażerskiego przyjęto skład 12 wagonów 4-osiowych o masie 48 t każdy, a więc skład o masie 576 t.

Wobec konieczności stosowania trakcji podwójnej, dla wywiązywania dużych sił pociągowych niezbędnych przy prowadzeniu ciężkich pociągów towarowych na znacznych wzniesieniach, statyczne naciski osi na tor nie powinny przekraczać 190 kN, stąd masa lokomotywy BoBo wynosi 76 t, a lokomotywy CoCo 114 t. Na podstawie tych danych oraz określonych wartości współczynnika przyczepności zostały określone (dla przeciętnych warunków atmosferycznych) wartości sił pociągowych granicznych, zależnych od przyczepności.

Eksploatowane i produkowane obecnie w kraju elektryczne silniki trakcyjne lokomotyw elektrycznych mają moc ciągłą 500 kW, a lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną - 310 kW. Licząc się z tym, że w najbliższych latach będą produkowane silniki trakcyjne o mocach odpowiednio 750 i 400 kW, można będzie budować lokomotywy elektryczne typu CoCo o mocy około 4000 kW oraz BoBo o mocy 2750 kW. Przy przyjętych masach lokomotyw odpowiednio 114 i 76 t, wartość wskaźnika k będzie wynosiła 35, a nie 25 jak w eksploatowanych lokomotywach krajowych. Należy tu nadmienić, że w wielu nowych europejskich lokomotywach elektrycznych prądu stałego wskaźnik ten przekracza wartość 40 kW/t.

Jak wiadomo, lokomotywy spalinowe z przekładnią elektryczną - z uwagi na agregat prądotwórczy - są znacznie cięższe od elektrycznych o porównywalnych mocach, wskutek czego wartość wskaźnika k musi być odpowiednio mniejsza. W nowoczesnych lokomotywach spalinowych z przekładnią elektryczną prąd przemienny/stały osiąga lub przekracza wartość 24 kW/t.

Przy przyjętej masie lokomotywy CoCo 114 t i wskaźniku k = 24, wymagana moc silnika wysokoprężnego wynosi 2730 kW. Uwzględniając moc pobieraną z silnika do napędu urządzeń pomocniczych, moc lokomotywy CoCo na cele trakcyjne może osiągnąć wartość 2200 kW. Analogicznie, lokomotywa spalinowa typu BoBo o masie 76 t, z silnikiem spalinowym o mocy 1820 kW, może dla celów trakcyjnych dysponować mocą 1460 kW. Dla obu lokomotyw spalinowych wymagana moc elektrycznego silnika trakcyjnego wynosi około 370 kW.

Pełne wykorzystanie tzw. ciężaru napędowego lokomotyw elektrycznych i spalinowych, o określonych wyżej mocach, będzie zależało od rozwiązań wózków napędnych, oparcia na nich nadwozia, sposobu przenoszenia sił pociągowych

na urządzenia cięgłowe oraz od czułości urządzeń przeciwpoślizgowych.

Proponowane podstawowe parametry lokomotyw elektrycznych i spalinowych są podane w tablicy 4.

Tablica 4

Lokomotywy układ osi Prędkość konstrukcyjna [km/h] Moc na cele trakcyjne [kW] Masa lokomotywy [t] Wskaźnik k [kW/t]
Elektryczna CoCo 120 4000 114 35
Elektryczna BoBo 120 2700 76 35
Spalinowa CoCo 100 2200 114 24
Spalinowa BoBo 120 1460 76 24

Dla stworzenia orientacyjnego obrazu możliwości wykorzystywania na górskich liniach proponowanych lokomotyw - do prowadzenia przyjętych składów pociągów towarowych i pasażerskich - zostały sporządzone na rysunku 2 wykresy zależności sił pociągowych w funkcji prędkości jazdy F(v), przy określonych stałych mocach trakcyjnych tych lokomotyw oraz krzywe oporów ruchu pociągów W(v) na odcinkach

poziomych i na wzniesieniach. Dla celów porównawczych krzywe oporów ruchu tych samych pociągów zostały naniesione również na charakterystyki trakcyjne eksploatowanych lokomotyw (rys. 1).

Jak widać z rysunku 2, prowadzenie nawet najcięższego pociągu towarowego o masie około 2400 t na szlaku poziomym z prędkością 60 km/h oraz pociągu pasażerskiego o masie około 580 t z prędkością 100 km/h jest możliwe przez lokomotywę spalinową BoBo o mocy 1460 kW.

 


Rys.2

 

 

Zapotrzebowanie na wyższe siły pociągowe i moce lokomotyw ujawnia się wyraźnie podczas przejazdu przez duże wzniesienia, jeżeli prędkość pociągów towarowych powinna zawierać się w granicach od 30 do 40 km/h. Proponowane lokomotywy typu BoBo nadają się do prowadzenia tylko lekkich pociągów towarowych o masie do 1000 t na wzniesieniach do 10%o lub pociągów pasażerskich z odpowiednio większymi prędkościami.

Lokomotywa spalinowa typu CoCo mogłaby być wykorzystywana do ciągnięcia pociągów towarowych lekkich, nawet na odcinkach o największych wzniesieniach lub do prowadzenia pociągów towarowych o masie 1500 t - na liniach ze wzniesieniami do około 10%o.

Najmniej przydatna okazuje się lokomotywa elektryczna typu CoCo o mocy 4000 kW, gdyż zakres jej pełnego wykorzystania dla ciężkich pociągów towarowych (z wymaganymi prędkościami) na dużych wzniesieniach ogranicza zbyt mała siła pociągowa. Również dla ruchu pasażerskiego jej moc jest za duża przy prędkościach jazdy ograniczanych promieniami łuków.

Do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych - o masach od 2000 do 2400 t - na zelektryfikowanych liniach górskich nadają się najbardziej lokomotywy BoBo w trakcji podwójnej ze sterowaniem wielokrotnym lub budowane jako dwuczłonowe (8-osiowe), rozłączalne. Oprócz możliwości szerokiego i ekonomicznego wykorzystania takich lokomotyw w eksploatacji na liniach górskich, ich oddziaływanie na tor (wózki 2-osiowe) jest mniej szkodliwe niż lokomotyw z wózkami 3-osiowymi. Pełne przystosowanie lokomotyw elektrycznych do pracy ze stosunkowo małymi prędkościami jazdy ciężkich pociągów na dużych wzniesieniach zależy od charakterystyk silników trakcyjnych oraz doboru i liczby stopni osłabienia wzbudzenia, doboru przełożenia przekładni zębatej i możliwie płynnej regulacji pracy.

Na liniach nie zelektryfikowanych, przy uza-sadnionej wyżej potrzebie budowy lokomotyw spalinowych typu CoCo o mocy 2200 kW oraz BoBo o mocy 1460 kW, prowadzenie ciężkich pociągów towarowych na dużych wzniesieniach jest możliwe również tylko przez sprzęganie odpowiednich dwóch lokomotyw.

Na rysunku 3 zostały zestawione charakterystyki trakcyjne proponowanych (linie ciągłe) i eksploatowanych (linie przerywane) lokomotyw elektrycznych i spalinowych w trakcji podwójnej oraz krzywe oporów ruchu ciężkich pociągów towarowych na wzniesieniach 10, 15 i 20%o. Jak widać na tym wykresie, dwie sprzężone proponowane lokomotywy spalinowe CoCo zastępują z nadmiarem trzy lokomotywy serii ST43.

 


Rys.3

 

 

Do obsługi lokalnych pociągów osobowych na liniach górskich zelektryfikowanych mogą być i w przyszłości eksploatowane elektryczne zespoły trakcyjne czteroczłonowe, takie jak serii EN71. Należałoby jednak w takich zespołach zmodernizować układ sterowania, aby uzyskać większą elastyczność ruchową i bardziej ekonomiczne przejazdy. Również celowe byłoby wprowadzenie hamowania elektrodynamicznego.

Wymagania odnośnie rozwiązań wózków napędnych

Jak wynika z poprzednich rozważań, zwiększenie siły pociągowej i mocy lokomotyw spalinowych, przy określonych nośnościach torów, stwarza konieczność stosowania sześciu osi z podziałem na dwa wózki 3-osiowe. Wózki takie ze względów dynamicznych - przy współpracy z torem - nie są korzystne ani dla dużych prędkości jazdy, ani na liniach górskich z częstymi łukami o małych promieniach. W obu przypadkach ich oddziaływania na tor i pojazd są znaczne, a uzyskanie rozwiązań uniwersalnych, o optymalnie dobranych parametrach elementów wózków, jest bardzo trudne. Odnośnie podwozi z podziałem na trzy wózki 2-osiowe, które stosują koleje włoskie (najnowsza lokomotywa elektryczna typu BBB), to - jak dotychczas - brak szerokiej informacji co do ewentualnych korzyści wynikających z takich układów.

Części biegowe i usprężynowanie

Rozstaw osi skrajnych w wózkach 3-osiowych nie powinien przekraczać od 3,6 do 3,8 m, a w 2-osiowych - 3,0 m. Za najbardziej odpowiednie prowadzenie zestawów kołowych w ostoi można uznać prowadzenie cięgłowe z odpowiednio dobranymi sztywnościami elementów podatnych. Z uwagi na przejazdy przez łuki o małych promieniach, pożądana jest niniejsza sztywność prowadzenia w kierunku poprzecznym.

Zestawy kołowe osi skrajnych powinny być przesuwne z zastosowaniem w kadłubach łożysk sprężyn z dobranym napięciem, w celu łagodzenia sił nabiegu kół prowadzących na tor w łukach.

Jak wiadomo, usprężynowanie wózka może być niezależne lub sprzężone. Usprężynowanie niezależne jest wygodne w wózkach 2-osiowych, natomiast dla wózków 3-osiowych korzystniejsze jest sprzężone - z uwagi na możliwość równoważenia nacisków osi na pionowych nierównościach toru, a w związku z tym zwiększenia bezpieczeństwa przejazdów przez łuki. W układach z wahaczami, a więc z jedną teoretyczną osią podparcia ostoi wózka, można w sposób dogodny rozwiązać układ przenoszenia sił pociągowych z wózka na urządzenia cięgłowe. Skuteczna zdolność wyrównywania różnic obciążeń osi zależy jednak od rodzaju sprężyn. Wyłączne stosowanie resorów piórowych połączonych wahaczami jest niewystarczające. Dla zmniejszenia sztywności usprężynowania celowe jest stosowanie dodatkowych sprężyn stalowych śrubowych lub sprężyn gumowych, współdziałających z resorami piórowymi.

Oparcie nadwozi na wózkach powinno być sprężyste. Przy preferowanym usprężynowaniu sprzężonym wózków 3-osiowych, nadwozie powinno być wsparte na każdej ostoi wózka w dwóch odpowiednio rozstawionych płaszczyznach poprzecznych, w celu uzyskania koniecznej stateczności wózków w kierunku podłużnym. Oparcia sprężyste tworzą najczęściej sprężyny śrubowe odpowiednio prowadzone i oparte przez ślizgi na belkach ostojnicowych wózka lub sprężyny gumowe, stanowiące zarazem usprężynowanie poprzeczne.

W wózkach 2-osiowych - przy usprężynowaniu niezależnym - nadwozie powinno wspierać się na każdym wózku w praktycznie jednej, środkowej płaszczyźnie poprzecznej; przy czym mogą tu być wykorzystane podobne elementy sprężyste jak w wózkach 3-osiowych. Bardziej złożone układy bujakowe lub z belką skrętową wydają się niecelowe.

Mimo przewidzianych dla lokomotyw "górskich" prędkości najwyższych do 120 km/h, pożądane jest miękkie usprężynowanie realizowane w obu stopniach z łączną strzałką ugięcia statycznego w granicach od 120 do 140 mm, przy zachowaniu odpowiedniej poprzecznej stateczności lokomotywy. Zwiększone usprężynowanie wpływa na zmniejszenie tak pionowych, jak i poprzecznych oddziaływań na tor, zmniejsza bowiem moment reakcyjny wózka w łukach i wartości sił prowadzących.

Sprzęg międzywózkowy

Częste przejazdy przez łuki torowe o małych promieniach lokomotywami, zwłaszcza z wózkami 3-osiowymi, powoduje szybkie i nadmierne zużywanie się powierzchni tocznych kół, a przede wszystkim obrzeży kół nabiegających oraz główek szyn. Zmniejszenie tych szkodliwych rezultatów jest możliwe w dużej mierze przez stosowanie podatnych w płaszczyźnie poziomej sprzęgów międzywózkowych, dzięki którym można zmniejszyć kąty nabiegu kół prowadzących, a przez to również - i siły prowadzące. Zadanie sprzęgu polega na wytworzeniu w układzie obu połączonych wózków lokomotywy odpowiednio dobranych sił wewnętrznych, które powodują zmniejszenie składowych sił poprzecznych oddziałujących na tor - przede wszystkim podczas przejazdu przez łuki. Wartość siły reakcji sprzęgu na wózki zależy od wstępnego napięcia sprężyn w układzie sprzęgu.

W większości konstrukcyjnych rozwiązań sprzęgów międzywózkowych są stosowane dyszle w kształcie trójkątnych ram; przy czym ich wierzchołki są sprężyście związane w kierunku poprzecznym w sposób umożliwiający obrót i przesuw obu wózków w płaszczyźnie poziomej oraz obrót w płaszczyźnie pionowej. W takich rozwiązaniach działanie sprzęgu jest niezależne od charakterystyk sprężystych oparć nadwozia na wózkach.

Drugą grupę rozwiązań tworzą sprzęgi drążkowe, których układ jest związany nie tylko z wózkami, lecz i z nadwoziem. Są to rozwiązania dogodne w odniesieniu do lokomotyw spalinowych, w których przestrzeń między wózkami zajmują zbiorniki paliwa i wody, utrudniające stosowanie sprzęgów dyszlowych. Działanie sprzęgów drążkowych jest zależne nie tylko od charakterystyki ich elementów podatnych, lecz również od charakterystyki poprzecznego usprężynowania nadwozia na wózkach.

Dzięki działaniu sprzęgów międzywózkowych można znacznie zmniejszyć siły prowadzące, które nawet przy przejazdach lokomotyw przez łuki o małych promieniach nie powinny przekraczać wartości rzeczywistego nacisku na szynę koła zestawu prowadzącego. Należy jednak zwrócić tu uwagę, że niewłaściwie dobrana charakterystyka sprzęgu, a zwłaszcza za duża sztywność jego elementów podatnych może spotęgować poprzeczne oddziaływania lokomotyw na tor, pogarszając bezpieczeństwo jazdy na łukach oraz zwiększając zużywanie się obrzeży kół.

W elektrycznych zespołach trakcyjnych, ze względu na duży rozstaw zawsze 2-osiowych wózków poszczególnych wagonów, sprzęgi mię-dzywózkowe nie są stosowane. Na stopień bezpieczeństwa jazdy w łukach wpływa nie tylko charakterystyka, zwłaszcza poprzecznego usprężynowania wagonów na wózkach, lecz również podatność sprzęgów krótkich łączących wagony danej jednostki.

Układy napędowe

Ponieważ prędkości jazdy lokomotyw elektrycznych i spalinowych z przekładnią elektryczną w ruchu pasażerskim na liniach górskich - - nawet w perspektywie trzydziestu lat - prawdopodobnie nie będą przekraczały od 100 do 120 km/h, wydaje się więc celowe stosowanie napędu tramwajowego jako najprostszego. Uzasadnia to również istniejący postęp w budowie elektrycznych silników trakcyjnych, charakteryzujący się między innymi malejącym wskaźnikiem masy silnika na jednostkę mocy, wynoszącym w nowoczesnych silnikach około 5 kg/kW. W tej sytuacji złożone układy sprzęgieł podatnych w mechanizmie napędowym, konieczne w przypadkach całkowitego uspręży-nowania silników, można uznać za zbędne.

Słabym ogniwem układu napędowego jest przekładnia zębata. Jej wymaganą trwałość można jednak zwiększyć przez odpowiednią modyfikację profilów zębów i ich boków oraz przez prawidłowy dobór materiałów i technologię wykonania kół zębatych.

Przenoszenie sil wzdłużnych

Elementami przenoszącymi siły wzdłużne (pociągowe lub hamowania) z wózków na urządzenia cięgłowe w nadwoziu mogą być czopy skrętowe lub cięgła trakcyjne. W przypadkach oparcia nadwozia w dwóch płaszczyznach (wózki 3-osiowe) wysokość położenia punktu odbioru sił wzdłużnych z wózka na nadwozie nie wpływa na stopień wykorzystania ciężaru napędnego. Można więc stosować czopy skrętowe z koniecznymi, w wielu przypadkach, nastawiaczami zwrotnymi wózka, stanowiącymi usprężynowanie poprzeczne bądź zamiast czopów - cięgła trakcyjne. Cięgła te stwarzają większą swobodę konstrukcji wózków wpływając na ich uproszczenie, a oprócz tego wywierają pewien korzystny wpływ na właściwości biegowe wózków.

W wózkach 2-osiowych, w przypadkach oparcia nadwozia na każdym wózku w jednej środkowej płaszczyźnie poprzecznej, najkorzystniejsze są - ze względu na pożądane możliwie duże wykorzystanie ciężaru napędnego - cięgła trakcyjne skośne tak usytuowane, by ich geometryczne osi przecinały się w osi symetrii wózka na wysokości główek szyn.

Hamowanie i hamulce

W nowych pojazdach trakcyjnych przewidzianych do pracy na liniach górskich wskazane jest wprowadzenie hamowania elektrodynamicznego. Pomijając zespoły trakcyjne, w których hamowanie to jest w pełni uzasadnione, jest ono również celowe i ekonomicznie uzasadnione w lokomotywach. Elektrodynamiczne hamowanie lokomotyw może być wykorzystane podczas jazd pociągów tak osobowych, jak i towarowych, na częstych i długich spadkach dla utrzymania stałej dopuszczalnej prędkości jazdy. Jak wynika z rachunku, dla utrzymania prędkości jazdy 50 km/h pociągu o masie około 1000 t, jadącego na spadku 20%o, moc potrzebna na "przyhamowywanie" wynosi około 2700 kW, a więc odpowiada mocy zaproponowanej lokomotywy elektrycznej typu BoBo. Tego rodzaju hamowanie lokomotywą całego pociągu zmniejsza wydatnie zużycie powierzchni tocznych kół, a przede wszystkim zużycie wstawek klocków hamulcowych.

Rozwiązania układów hamulca powietrznego klockowego oraz przekładni hamulcowych nie wymagają obecnie istotnych zmian.

Na podstawie przyjętych na wstępie założerf, dotyczących zaspokajania potrzeb przewozowych na liniach górskich, w najbliższej przyszłości zostały zaproponowane trzy typy lokomotyw:
- elektryczna BoBo o masie 76 t i mocy 2700 kW,
- spalinowa z przekładnią elektryczną prąd przemienny/prąd stały, BoBo o masie 76 t i mocy na cele trakcyjne 1460 kW,
- spalinowa, również z przekładnią elektryczną, typu CoCo o masie 114 t i mocy na cele trakcyjne 2200 kW.

Propozycje te, wynikające z wstępnych przybliżonych obliczeń trakcyjnych, są oczywiście dyskusyjne i mogą stanowić jedynie punkt wyjścia dla obliczeń i opracowań szczegółowych, opartych na dokładnych danych co do mas i prędkości pociągów oraz profilów linii, z uwzględnieniem wielu dodatkowych warunków.

W zebranych uwagach o wózkach napędnych zostały podane zasadnicze wytyczne konstrukcyjne, ze zwróceniem uwagi na konieczność możliwie dokładnego doboru parametrów podstawowych elementów zespołów współczesnych konstrukcji wózków, od których zależy zadowalająca praca pojazdów trakcyjnych w trudnych warunkach na liniach górskich.