Loading

Zagadnienia struktury parku wagonów i rozwoju ich konstrukcji na międzynarodowym sympozjum "Interwag-80"

mgr ini. Adam Kalinkowski mgr łoi;. Franciszek Krawczyk
COBiRTK w Warszawie

"Trakcja i Wagony" Nr. 1/1981

 

Podczas międzynarodowego sympozjum „Kierunki modernizacji struktury parku wagonów oraz stosowania nowoczesnych technologii napraw i utrzymania — Interwag 80", które odbyło się w Warszawie w dniach 24-26 września 1980 roku, obrady prowadzono w trzech sekcjach, z których pierwsza zajmowała się problematyką struktury parku wagonów, a druga rozwojem konstrukcji i wyposażenia wagonów. Sekcja trzecia zajmowała się problematyką utrzymania i napraw wagonów.

Zagadnienia struktury parku wagonowego

W tej grupie tematycznej wygłoszono łącznie 7 referatów.

Wagony towarowe

We wszystkich referatach był wyrażany zgodny pogląd o potrzebie traktowania wagonów towarowych jako środka produkcji, podlegającego nie tylko wpływom kolei, lecz także jej klientów i w związku z tym o konieczności znajdowania takich rozwiązań, które podnosząc efektywność pracy kolei byłyby akceptowane przez klientów, tj. nadawców i odbiorców.
Również zgodnie podkreślano, że jest to możliwe przez:
— zharmonizowane zmiany organizacji przewozów i zmiany struktury parku wagonów,
— zwiększenie ładowności wagonów
— stosowanie wagonów wózkowych oraz coraz większe wprowadzanie przewozów kontener rowych i kombinowanych,
— zwiększanie udziału wagonów specjalizowanych,
— koncentrowanie wysiłków kolei na obsłudze przewozów masowych.
Poszczególne zarządy kolejowe przewidują wprowadzenie realizacji tych zadań w sposób zróżnicowany i dostosowany do własnej specyfiki. I tak, niewielkie stosunkowo koleje szwedzkie (SJ) główny nacisk kładą na modernizację już eksploatowanych wagonów; zamierzają jednak wprowadzać także nowe typy ciężkich wagonów dostosowanych do nacisków osiowych 22 t. Natomiast koleje DB (RFN) wprowadzają ciężkie wagony 4 i 6-osiowe dla ładunków masowych, wagony specjalizowane np. do blach, do rur itp., a jako wagony kryte wagony ze specjalnymi urządzeniami (z rozsuwanymi ścianami, rozsuwanym dachem, teleskopowym pudłem).
Dla przeciwdziałania skutkom skracanego czasu pracy w gospodarce narodowej (5-dniowy tydzień pracy), powodującym znaczne wydłużenie współczynnika obrotu wagonów (z 4,5 doby w 1960 r. do 5,9 doby w 1978 r.), koleje. DB rozszerzają zakres, przewozów całopociągowych i udział wagonów specjalizowanych, rozwijając równocześnie w bardzo dużym tempie przewozy kombinowane i kontenerowe. Zamierzają także zwiększać masy pociągów przez wprowadzanie zwiększonych do 22,5 t nacisków osiowych i podnoszenie prędkości jazdy do 100 i 120 km/h, bez obniżania nacisków osiowych.
Podobnie koleje francuskie (SNCF),. które już obecnie mają największy wśród kolei europejskich udział wagonów wózkowych (około 41% całego ilostanu), zamierzają nadal utrzymać ten kierunek rozwoju rozszerzając jednocześnie udział wagonów specjalizowanych (SNCF w ciągu ostatnich 15 lat zakupiły ponad 100 000 Wagonów wózkowych).
SNCF nie zamierzają podnosić nacisków osiowych ponad 20 t, uważając, że przyniosłoby to znaczne zwiększenie wydatków na utrzymanie nawierzchni. W zamian, zamierzają stosować . bardzo duże prędkości jazdy do 120 km/h przy zachowaniu nacisków 20 t/oś (jedynie wagony 2-osiowe — 18 t/oś przy ruchu SS), a nawet dla pewnych rodzajów przewozów zamierzają stosować wagony wózkowe dostosowane do prędkości 140 km/h (mają już wózek do tego celu typu Y31). SNCF zamierzają także wprowadzać wagony specjalizowani, umożliwiające mechanizację prac ładunkowych (np. z teleskopowym pudłem, platformy z ruchomymi okryciami ładunków) i dostosowane do określonych 1 ładunków przewożonych w dużych ilościach (do przewozu szutru, rur itp.) oraz wagony kontenerowe. Natomiast wagony bardzo wysoko specjalizowane, wymagające określonych urządzeń ładunkowych, np. wagony do przewozu materiałów pylistych (z pneumatycznym rozładunkiem), cysterny, wagony zamrażające ładunek itp. są traktowane jako wagony prywatne (nie będące własnością SNCF).
Bardzo duże znaczenie przywiązywano także do ustalenia optymalnego okresu eksploatacji wagonów, pozwalającego na optymalizację kosztów utrzymania oraz modernizację parku i nadążanie za zmieniającymi się wymaganiami rynku.

Wagony pasażerskie

Na temat kształtowania struktury wagonów pasażerskich wygłosili referaty wyłącznie przedstawiciele krajów zachodnioeuropejskich (Francja, RFN, Włochy).
W krajach tych ruch pasażerski jest stawia-' ny na pierwszym miejscu. Wynika to ze znacznego udziału dochodów z tego ruchu w ogólnych dochodach kolei (np. dla DB stanowi ponad 1/3 ogólnych dochodów). Koleje muszą więc starać się konkurować z innymi rodzajami transportu dla przyciągnięcia pasażerów.
Pełne rozpowszechnienie w krajach zachodnioeuropejskich znalazły systemy ekspresów transeuropejskich i pociągów „Inter-City" kursujących według stałego, o określonym takcie rozkładu jazdy. Wymaga to podnoszenia prędkości jazdy i zwiększenia komfortu podróży. Dlatego też w ostatnim czasie koleje zachodnio- europejskie (SNCF, DB, FS i inne) dokonały lub dokonują daleko idącej modernizacji parku wagonów pasażerskich. Zbudowana została seria wagonów standardowych „Eurofima" dla 8 zarządów (według ujednoliconej dokumentacji); do budowy nowych typów wagonów przystąpiono we Francji (wagony „Corail") i Włoszech (wagony „średnio-dystansowe").
Wszystkie te wagony mają parametry geometryczne wagonu Z według-przepisów UIC 567-2 (o długości 26,4 m), tylko z 6 miejscami w przedziale 2 klasy. A więc w porównaniu z innymi typami wagonów,koszt jednostkowy (na jedno miejsce siedzące) jest stosunkowo duży zarówno przy zakupie, jaki w eksploatacji.
Dążąc do obniżenia tych kosztów, SNCF i FS (a także inne koleje) budują wagony T>ezprze-działowe zamiast przedziałowych. Pozwala to uzyskać w tym samym pudle zwiększenie liczby miejsc w wagonie do 80 lub nawet 88, bez obniżania komfortu jazdy.
Rozwiązanie takie, przy jednoczesnym podnoszeniu prędkości jazdy do 200 km/h pozwalającym na skrócenie czasu podróży, jest akceptowane przez pasażerów i liczba ich się zwiększa zwłaszcza że ceny benzyny ciągle wzrastają.
W ruchu lokalnym i miejscowym są stosowane wagony o obniżonej masie własnej, budowane ze stopów lekkich (zysk od 4 do 5 ton) i stali nierdzewnej (zysk około 1,5 t) i prowadzone pociągami wahadłowymi. Okazało się, że można prowadzić pociągi z lokomotywą na końcu składu z prędkością 140 km/h, a nawet oczekuje się osiągnięcia prędkości 160 km/h.
Nieco odmienną koncepcję rozwojową rozważają DB, zastanawiając się nad celowością wprowadzenia wagonów o długości zwiększonej do 27,5 m (a więc jeszcze dłuższych niż wagony Z).
Bardzo wyraźnie podkreślano konieczność takiego kształtowania struktury parku wagonów pasażerskich, aby możliwie najlepiej dostosować je do potrzeb przewozowych — stąd organizowanie specjalnych pociągów turystycznych (kuszetki 1 klasy oraz wagony socjalne) i takie konstruowanie pudeł wagonów, aby możliwe było ich wyposażenie jako wagonów 1 lub 2 klasy (bez zmian konstrukcyjnych, a tylko ze zmianą wyposażenia wnętrza).Bardzo mocno była także podkreślana unifikacja techniczna wagonów niezależnie od ich przeznaczenia, a więc identyczność układów biegowych i elektrycznych w całym budowanym taborze, np. stosowanie wózków „Fiat" przez FS, czy wózków Y32 przez SNCF zarówno w i taborze przeznaczonym do 200 km/h, jak iw] taborze na 160 czy 140 km/h po usunięciu pewnych elementów, np. hamulców szynowych, czy urządzeń tłumiących wężykowanie.

Zagadnienia rozwoju konstrukcji wagonów

W sekcji obradującej nad tym zagadnieniem wygłoszono najwięcej referatów i komunikatów (łącznie 26), przy czym wagonów towarowych dotyczyło 5 referatów i 3 komunikaty, zaś wagonów pasażerskich — 9 referatów i 9 komunikatów.

Wagony towarowe

Znaczny stopień unifikacji podstawowych zespołów wagonów towarowych nie tylko w ramach parku każdej kolei, lecz także w zakresie międzynarodowym powoduje, że coraz większe znaczenie jest przypisywane trwałości i niezawodności. Poprawa tych parametrów jest osiągana bądź przez zmiany materiałowe i technologiczne, bądź przez zmiany konstrukcyjne. Podkreślono jednak (referat P. Dróssera z NRD), że w ogólnej liczbie uszkodzeń wagonów około 60% powstaje w procesie prac ładunkowych. Uszkodzeniom tym ulegają w największym stopniu wagony uniwersalne, zaś wagony specjalne są uszkadzane znacznie rzadziej. Konieczne jest więc oddziaływanie kolei nie tylko na konstrukcję wagonów, lecz także na technologie prac ładunkowych i stosowane do tych prac urządzenia.
Kolejną przyczyną znacznej liczby uszkodzeń są obciążenia powstające w procesie rozrządu. Przeciwdziałanie tym uszkodzeniom jest możliwe przez stosowanie urządzeń zderznyoh o wyższych parametrach. Działanie w tym kierunku jest podejmowane nie tylko przez koleje europejskie, ale także przez koleje azjatyckie np. koleje chińskie wprowadzają ulepszone amortyzatory sprzęgu samoczynnego, pozwalające podnieść dopuszczalną (w przepisach) prędkość nabiegania z 5 .do 7 km/h.
Z kolei, uszkodzenia wynikające z normalnego procesu zużycia ciernego, czy zmęczenia materiałowego są usuwane przez zmiany materiałowe i technologiczne, czyli stosowanie stali ńiskostopowych, hartowanie powierzchni ciernych (np. elementów zawieszenia resorowego) itd.
Duże znaczenie jest przypisywane technologii konstrukcji ułatwiającej prace naprawcze i utrzymaniowe. Stąd w okresie badań prototypów są prowadzone badania symulacyjne (np. nabiegania), próbne demontaże wagonów i ich zespołów, a w okresie normalnej eksploatacji rejestracja uszkodzeń i badania przyczyn ich powstawania.

Wagony pasażerskie

Punktami wyjścia dla wszelkich zmian konstrukcyjnych, są obecnie poza wspomnianym uprzednio dążeniem do podnoszenia komfortu jazdy -dążność do obniżenia zużycia energii oraz osiągnięcie dużej niezawodności i trwałości.
Dla osiągnięcia możliwie małego zużycia energii do prowadzenia przewozów stosuje się zabiegi konstrukcyjne pozwalające na obniżenie masy własnej, a więc przede wszystkim racjonalne ukształtowanie pudła wagonu przy wykorzystaniu nowoczesnych metod' obliczeniowych i stosowanie stali o podwyższonych właściwościach wytrzymałościowych. Pozwoliło to ca osiągniecie masy własnej pudła wagonu z poniżej 10 t. Drugą drogą do obniżenia zużycia energii są zmiany w wyposażeniu .wagonów, np. .zastosowanie centralnego zasilania w energię.
Jak podał w swoim referacie H. Kunicki (NRD), dzięki wyższej sprawności przetworników energii w stosunku do sprawności prądnic wagonowych można uzyskać dla 12-wagonowego pociągu zysk 720 kW, który może być w całości wykorzystany na cele trakcyjne.
Dla osiągnięcia dużej niezawodności i trwałości wagonów pasażerskich stosuje się:
— stanowiskowe badania trwałościowe nowych elementów,
— dostosowanie do potrzeb diagnostyki technicznej,
— nowe rozwiązania konstrukcyjne eliminujące elementy podlegające zużyciu ciernemu (np. .stosowanie elementów gumowo-metalo-wych), inne ukształtowanie pudła — eliminujące ogniska korozji (np. czołowe spawanie elementów — zamiast łączenia „na zakładkę" itd.),
— ulepszone pokrycia antykorozyjne i nowe gatunki lakierów oraz ulepszone technologie ich nakładania.
W zakresie wyposażenia wnętrza wagonów pasażerskich w wielu referatach było podkreślane dążenie do ciągłego ulepszania rozwiązań konstrukcyjnych na podstawie studiów ergonomicznych i wprowadzanych nowych materiałów i technologii. Pozwala to na opracowywanie nowych, bardziej wygodnych foteli wykonywanych z tworzyw sztucznych, wykładanych materiałami odpornymi na starzenie się i w pełni niepalnymi.
Wiele uwagi w konstrukcji nowoczesnych wagonów pasażerskich poświęca się odpowiedniemu ukształtowaniu drzwi wejściowych do wagonów oraz stopni wejściowych, stosując drzwi odskokowo-przesuwne w miejsce skrzydłowych, z urządzeniami blokady automatycznej (w czasie jazdy), zdalnym sterowaniem ich otwarciem i zamknięciem.
Ze względu na konieczność ochrony środowiska oczekuje się w niedługim czasie pełnego rozpowszechnienia się układów sanitarnych typu zamkniętego. Coraz większy jest udział wagonów wyposażonych w klimatyzację. Obecnie, w klimatyzację wyposaża się wagony nie tylko pociągów luksusowych, lecz także wagony pociągów ,Inter-City", wagony sypialne i kuszetki.

Układy biegowe i hamulce

W zakresie wózków wagonów pasażerskich były prezentowane dwa rodzaje wózków dla dużych prędkości — rzędu 200-240 km/h:
—wózek GP 200 opracowany wspólnie przez przemysły taboru kolejowego NRD i CSRS,
— wózek „Fiat" stosowany w wagonach „Eurofima" (koleje zachodnioeuropejskie).
Poza omówieniem konstrukcji tych typów wózków, które różnią się podstawowo rozwiązaniem prowadzenia zestawów kołowych i sposobem oparcia pudła wagonu na wózku (wózek „Fiat" za pośrednictwem wielkogabarytowych sprężyn śrubowych; wózek GP 200 przez belkę bujakowa i długie wieszaki), zostały podane wyniki badań w zakresie spokojności biegu i sił prowadzących w torze.
Podkreślono, że odpowiednie właściwości biegowe wózka można obecnie uzyskać, ze stosunkowo dużym prawdopodobieństwem sukcesu, w różny sposób (przy odmiennych koncepcjach -konstrukcyjnych) dzięki wykorzystaniu maszyn cyfrowych do obliczeń charakterystyk dynamicznych. W związku z tym do oceny wózka konieczne jest wzięcie pod uwagę kosztów wykonania i łatwości utrzymania wózka w eksploatacji. Poglądy na koszty produkcji i utrzymania, prezentowane przez autorów Obydwu koncepcji wózków, były rozbieżne. Niewątpliwie w wózku „Fiat" wykonanie odpowiednich sprężyn wielkogabarytowych (średnica drutu ponad 60 mm, długość drutu w rozwinięciu ponad 9 m) stanowi znaczny problem technologiczny. Większy koszt takich sprężyn jest zdaniem kolei włoskich kompensowany mniejszą liczbą i brakiem części zużywających się itd. Uzyskana trwałość takich sprężyn, jak wykazały badania i dotychczasowa eksploatacja, jest w pełni zadowalająca.
W zakresie hamulców wagonów pasażerskich, w związku z podwyższaniem prędkości jazdy stało się powszechne stosowanie hamulców tarczowych. Hamulce te są uzupełniane przez hamulec klockowy wspomagający, a przede wszystkim służący do oczyszczania powierzchni tocznej zestawów kołowych (co jest ważne dla. zachowania odpowiedniej przyczepności) oraz przez szynowy hamulec magnetyczny. Hamulec szynowy spełnia rolę hamulca bezpieczeństwa, używanego przy gorszej przyczepności kół.
Duże znaczenie dla wykorzystania właściwości hamulca ma rodzaj stosowanego urządzenia przeciwpoślizgowego. Urządzenia typu mechanicznego mają zbyt małą sprawność i są obecnie wypierane przez urządzenia elektroniczne (mikroprocesorowe).
Dalszy postęp w rozwoju układów hamulcowych będzie możliwy po wprowadzeniu do ruchu międzynarodowego hamulca elektropneu-matycznego, który już obecnie jest stosowany w ruchu wewnętrznym przez niektóre koleje (SNCF, DB).

Urządzenia elektryczne

Z wygłoszonych na sympozjum w grupie " tematycznej rozwoju konstrukcji i wyposażenia wagonów pasażerskich -20 referatów, aż 13 dotyczyło w mniejszej lub większej mierze, a kilka w całości problematyki urządzeń elektrycznych oraz stosowania elektroniki i funkcji tych urządzeń, jakie niają do spełnienia w nowoczesnych wagonach pasażerskich.
Autorzy tych referatów reprezentowali zarówno zarządy kolejowe, jak i firmy produkujące wagony pasażerskie oraz ich wyposażenie z wielu krajów europejskich, takich jak: Austria, Czechosłowacja, Finlandia, Francja, NRD, RFN, Wielka Brytania, Włochy i Polska. Warto zwrócić uwagę na fakt, że swoich przedstawicieli i referatami przysłały takie znane firmy, zajmujące się wyposażeniem elektrycznym i elektronicznym wagonów pasażerskich, jak:
A. Friedmann (Austria), Hagenuk (RFN), AEG--Telefunken (RFN) oraz Kombinat Budowy Pojazdów Szynowych (NRD).
Wspólną cechą charakterystyczną większości referatów było przedstawienie zgodnego poglądu, że nowoczesne wagony pasażerskie,. które mają zapewnić, wymagany przez pasażerów, zwiększony komfort podróżowania, muszą być wyposażone w urządzenia ogrzewania nawiewnego lub w klimatyzację oraz w zasilanie centralne z pociągowej szyny zbiorczej.
Koleje włoskie (FS) będą wyposażały w urządzenia klimatyzacyjne wagony sypialne, kuszetki, wagony pociągów TEE w ruchu międzynarodowym oraz wagony w ruchu dalekobieżnym. W pozostałych wagonach pasażerskich FS zamierzają stosować urządzenia ogrzewania nawiewnego, zaś. w okresie letnim wykorzystywać tylko wymuszoną wentylację.
Koleje francuskie (SNCF) stosują urządzenia klimatyzacyjne w wagonach pasażerskich „Co-rail" 1 i 2 klasy, przeznaczonych zarówno do obsługi ruchu międzynarodowego, jak i dalekobieżnego na głównych liniach SNCF. Stwierdzono, że urządzenia klimatyzacyjne są niezbędne dla wagonów kursujących z prędkością 200 km/h, gdyż wówczas nie ma możliwości powstawania przeciągów oraz jest ulepszona izolacja akustyczna wagonu.
Natomiast koleje RFN (DB) będą stosowały urządzenia klimatyzacyjne w wagonach pasażerskich przeznaczonych dla ruchu dalekobieżnego, kursujących z prędkościami powyżej 160 km/h. Z uwagi na to, że urządzenia klimatyzacyjne wymagają stosowania kosztownych , urządzeń przekształcających, koleje RFŃ zdecydowały, że dla ruchu wewnętrznego będą stosowały urządzenia jednonapięciowe (1000 V prądu przemiennego 16 2/3 Hz lub 50 Hz), natomiast wagony dla ruchu międzynarodowego będą wyposażane w urządzenia przekształtnikowe na napięcia według wymagań UIC (1000 V prądu przemiennego 16 2/3 Hz, 1000 V prądu przemiennego 50 Hz, 1500 V prądu stałego oraz 3000 V prądu stałego).
W referacie H. Kluge (NRD), poświęconemu elektrycznemu wyposażeniu nowoczesnych wagonów pasażerskich, szczegółowo jest omówiony centralny przekształtnik energii w zastosowaniu do klimatyzacji. Mcc takiego przekształtnika wynosi co najmniej 25 kW. Silniki elektryczne do napędu sprężarek i Wentylatorów, I jak również inne odbiorniki energii elektrycznej o większej mocy, stosowane w wagonach pasażerskich z urządzeniami klimatyzacyjnymi, są z reguły zasilane prądem trójfazowym, a więc przekształtnik musi dostarczać na wyjściu, oprócz napięcia pokładowego (np. 24 V prądu stałego), również prąd przemienny trójfazowy 50 Hz o napięciu 3 X 380V. Autor w swoim referacie zajmuje się również przekształtnikami energii elektrycznej dla wagonów bez klirńatyzacji, a także dla wagonów z dużym zapotrzebowaniem mocy (ok. 75 kW), jak np. dla wagonów restauracyjnych.
Zagadnienie centralnego zasilania urządzeń elektrycznych w wagonie z pociągowej szyny zbiorczej z zastosowaniem przetwornicy statycznej jest również tematem referatu przedstawiciela firmy AEG-Telefunken (RFN). Autor omawia także zagadnienie diagnostyki, która umożliwia szybkie wykrycie uszkodzenia, mogącego zakłócić pracę odbiorników. Firma AEG-Telefunken skonstruowała urządzenia kontroli prądu w układzie ogrzewania; Dokonuje ono pomiaru prądu, przetwarza jego wynik i przekazuje do układu sygnalizacyjnego, opartego na zastosowaniu diod świecących, informującego o zakłóceniach lub prawidłowej pracy nadzorowanych urządzeń. Mając na uwadze oszczędność energii, w wie-r lu krajach wprowadza się oświetlenie wagonów pasażerskich za pomocą lamp fluorescencyjnych z indywidualnym przekształtnikiem tranzystorowym. Napięcie zasilania, w zależności od napięcia pokładowego wagonu, zawiera się w granicach od 24 do 120 V, a moc świetlówek wynosi od 6 do 65 W. Częstotliwość napięcia wyjściowego z przekształtnika przekracza 16 kHz.
W jakim stopniu współczesna elektronika stanowi podstawę nowoczesnych układów i urządzeń elektrycznych w wagonach, omawia referat H. Pichlera z firmy A. Friedmann (Austria). Zdaniem autora, najnowsze osiągnięcia w dziedzinie mikroprocesorów i innych urządzeń elektronicznych pozwalają na skuteczne rozwiązywanie niemal wszystkich problemów związanych ze sterowaniem urządzeniami klimatyzacyjnymi. Dotyczy to możliwości uwzględnienia takich czynników, jak: otwieranie drzwi i okien, promieniowanie cieplne pasażerów, wilgotność względna powietrza itp. Elektroniczne urządzenia sterownicze oraz sygnalizacyjne, wykonane w układach modułowych (panelo-wych) umożliwiają szybką diagnostykę, co zmniejsza koszty obsługi. Kierunki dalszego rozwoju autor widzi w zastosowaniu systemu Wieloprocesorowego z procesorem nadrzędnym i szeregiem procesorów podrzędnych, zlokalizowanych w tzw. urządzeniach peryferyjnych (tj.w przedziałach wagonu, w układach sterowania hamulcami, drzwiami itp.) oraz w zastosowaniu łącz światłowodowych do transmisji danych o stanie urządzeń wagonowych do lokomotywy.

Wnioski

Z przedstawionych na mdędzynarodowym sympozjum „Interwag 80" problemów wynika, że dla zmniejszenia istniejącego opóźnienia w nowoczesności rozwiązań konstrukcyjnych wagonów PKP niezbędne jest:
— znaczne przyspieszenie prac nad rozwiązaniem i wprowadzeniem do produkcji ogrzewania nawiewnego w wagonach dla ruchu międzynarodowego i krajowego dalekobieżnego oraz pilne podjęcie prac badawczych i konstrukcyjnych nad ogrzewaniem nawiewnym w wagonach ruchu lokalnego oraz podmiejskiego (tj. w wagonach bezprzedziałowych);
— przyspieszenie prowadzonych prac nad przetwornicą statyczną jednonapięciową (3000 V) dla umożliwienia wprowadzenia, w połowie lat osiemdziesiątych, w wagonach PKP centralnego zasilania wszystkich urządzeń elektrycznych w wagonie z pociągowej szyny zbiorczej;
— kontynuowanie rozpoczętych oraz rozszerzenie zakresu prac nad wprowadzeniem elektroniki w układach sterowania, regulacji i sygnalizacji pracy urządzeń w celu zwiększenia niezawodności ich pracy oraz łatwiejszego wprowadzenia diagnostyki;
— podjęcie kompleksowych prac nad wyposażeniem wewnętrznym wagonów pasażerskich na podstawie studiów ergonomicznych, w celu doprowadzenia do opracowania nowoczesnego typowego wyposażenia o dużej -trwałości — łatwego w utrzymaniu i naprawie;
— przyspieszenie prac nad wysokosprawnym wózkiem dla wagonów pasażerskich.